«Так, все готовы? Внимательно, мало ли», – голос сурового мужчины, усиленный «матюгальником», подразумевал отсутствие возражений. «Взрывники, готовы?» – произнес он теперь уже в пульт радио. – «Да». – «Работаем». Через несколько секунд раздался мощный взрыв, и около 15 тысяч кубометров горы превратились в кубометры измельченной скальной породы, с которой уже можно работать дорожным строителям.
Рядом с городом Симом самым активным образом ведутся работы по строительству, по сути, нового участка федеральной трассы М-5 – южного обхода города. Нынешний участок – обход Сима с северной стороны – также будет реконструирован, и после завершения работ его передадут властям области, он продолжит функционировать, но уже как региональная дорога.
А пока руководство ФКУ Упрдор «Южный Урал» решило пригласить журналистов и продемонстрировать им, как идут сложные, но очень важные для всей транспортной системы Южного Урала работы.
Общая длина реконструкции и строительства трассы, которую продемонстрировали журналистам, - 44 км, из которых 25 – реконструкция существующего дорожного полотна и 19 – строительство «с нуля». Работы начались еще в 2019 году.
Реконструкция, во-первых, резко увеличит пропускную способность дороги: с 1338 машин в час до 6283 машин в час. Вторая важнейшая задача – повышение безопасности движения. Благодаря строительству развязок, транспортные потоки из городов и на трассе пересекаться не будут. На новых участках будет установлено освещение, а встречные потоки — разделены барьерами. Дорога тут расширится до 15 м, вместо двух полос будет четыре, а протяженность барьерного ограждения составит более 24, 8 км.
При этом сказать, что объект масштабный и сложный, не сказать ничего. По сути, дорожникам пришлось прорезаться сквозь нетронутую до того природу - горы и лесные массивы, сглаживая до требований нормативов уклоны и перепады высот, достигающие здесь 200 м. По ходу участка трассы возводятся пять крупных эстакад, длиной во многие сотни и высотой опор в десятки метров. Плюс четыре моста и развязка с путепроводом на повороте к городу.
«Условия были такими, что изначально техника не везде даже могла проехать самостоятельно к месту начала работ», – говорит гендиректор подрядной организации «Дортрансстрой» (Уфа) Дмитрий Гилимьянов.
Объемы работ – гигантские. Только земельные работы – это миллионы и миллионы кубометров. Почти все – скальный грунт, который на части маршрута будущей трассы приходилось либо срезать спецтехникой, либо и вовсе, как продемонстрировали журналистам, взрывать, а затем скальную породу перевозить на те участки, где по проекту требуется надежная насыпь, иногда высотой в несколько десятков метров.
Промышленную взрывчатку закладывают в специальные шурфы, глубиной 7-9 метров (и даже такую глубину иногда бывает обеспечить тяжело, часть гор состоят из скалы – то есть сплошного камня, его очень сложно бурить). Вместе с ней закладывается и радиометка. Потом по радио руководитель работ дает сигнал и метка служит как детонатор, запускает взрыв. Людей отводят на 300-400 метров, иногда, говорят, бывает разлет камней.
Особое внимание – природоохранным мероприятиям. Да, в ходе строительства уже вырублено в общей сложности несколько десятков гектаров леса, в том числе – в труднодоступных местах, при уклонах горы до 45-60 градусов. Разумеется, предусмотрена качественная компенсационная высадка такого же объема на тех участках, куда укажут природоохранные органы.
Шли навстречу даже животным – всерьез обсуждали необходимость буровзрывных работ зимой, дабы не потревожить тех из них, кто впадает в спячку (например медведей, которых видели в окрестностях строительных городков)
«Знаете, порой согласования этих моментов занимали больше времени, чем шли сами работы», – говорит начальник ФКУ Упрдор «Южный Урал» Владимир Муравьев. – Но и мы, и наши подрядчики с большой ответственностью относимся к этой стороне дела».
Крупнейшая из пяти эстакад – через реку Сим. Общая протяженность – более километра, высота опор – до 46 м.
Само устройство железобетонной конструкции опор словно отдельный вид строительного искусства: сначала специальная машина бурит отверстия 15-метровой глубины в скале для будущих железобетонных свай диаметром, кажется, под метр.
Затем в отверстие опускаются железобетонный каркас и обсадные трубы, после чего все это заливается бетоном, а после обрезается до нужной отметки. После этого уже на уровне поверхности сверху формируют каркас из арматуры для железобетонного ростверка высотой в несколько метров, а после того, как и его зальют бетоном и он наберет прочность, уже на него начинают монтировать каркасы будущих опор эстакады. Затем смонтируют специальную опалубку и зальют бетоном.
Кстати, каркасы эти делают на месте с помощью специального оборудования. И бетонно-растворный узел свой. Как и лаборатория для анализа качества материалов, расположенная здесь же, в небольшом, но уютном строительном городке (в котором, как рассказали рабочие, есть все, включая небольшую прачечную).
Вокруг будущей эстакады – почти девственно чистая природа. И речка Сим, причудливо извивающаяся вокруг луга и текущая под специальным технологическим мостом, построенным для прохождения строительной техники.
«Тут и рыба есть, хорошая, крупная», – говорит один из рабочих, раздвигая ладони примерно на полметра.
При этом после завершения работ строители не просто уберут все технические конструкции, городок, оборудование, но и заново расчистят русло. И даже (это также входит в проект и смету) проведут дополнительное зарыбление реки, восполнив таким образом временный ущерб от своей деятельности.
Эстакада через реку Сим – самая крупная, но лишь одна из пяти на участке, возводимом дорожниками. Каждая из них – без преувеличения, уникальное инженерное сооружение, рассчитанное по проекту на долгие десятилетия работы.
Окончательный срок сдачи всего объекта М-5 – 2026 год. Хотя движение по 14-километровому участку, от 1564-го до 1578-го км, откроют уже в этом году.
Пока, по словам Владимира Муравьева, подрядчик ведет работы даже с некоторым опережением графика. В общей сложности у «Дортрансстроя» на объекте задействовано до 800 рабочих и в зависимости от необходимости - от 200 до 300 единиц техники: самосвалы, грейдеры, асфальтоукладчики, катки, узкоспециализированная техника.
Да, важнейший момент – весь новый участок, включая пять эстакад, рассчитан на четырехполосное движение. Пропускная способность магистрали, которая сейчас не просто работает на пределе, но и является постоянным источником опасности, вырастет многократно.
Но это далеко не все обновление М-5: на участке в 320 км до границы с Башкирией еще очень много работы. «До конца года планируют разработать проектную документацию на капитальный ремонт еще четырех участков федеральной трассы М-5 «Урал» в Челябинской области»,--говорит начальник ФКУ Владимир Муравьев. Работы планируют провести на одном из наиболее аварийных участков дороги - перевале через горный хребет Уреньга, а также на отрезках в районе города Юрюзань и далее в направлении Златоуста. Это участки дороги с 1705-го по 1727-й км, с 1727-го по 1750-й км, с 1649-го по 1670-й км и с 1670-го по 1690-й км.
О том, как же необходимо довести всю трассу М-5 до четырехполосного, а значит, малоаварийного движения, журналистам наглядно продемонстрировала обратная дорога в Челябинск. Автобус несколько раз вставал в почти безнадежных пробках из сотен большегрузных фур, автобусов и легковушек. Вернулись домой мы, конечно, довольные увиденным, но уж очень усталые и сильно позже намеченного времени.
