Мэрия Екатеринбурга напугана предыдущей попыткой реализации в городе транспортной реформы. Тогда шоковый метод внедрения изменений едва не привел к социальному взрыву, остановить который удалось лишь благодаря отказу от реформы. Этот опыт горадминистрация решила повторить, посчитав его наиболее разумным. Подробности – в материале ЕАН.
Сегодня на форуме «Города России» впервые были публично представлены результаты анализа транспортной системы Екатеринбурга. Напомним, полгода московская фирма «Центр экономики инфраструктуры» по контракту с мэрией изучала транспортные потоки города. На основе полученных данных предполагается внесение изменений в транспортную схему муниципалитета.
«Подвижной состав городского транспорта насчитывает 2243 единицы. Состоит из 456 трамваев, 240 троллейбусов, 70 вагонов метро. Остальное, чуть более тысячи - муниципальные и коммерческие автобусы. До 1995 года у нас 75% активного населения работали поблизости от мест своего проживания, расположенных, как правило, вокруг крупных предприятий. Сегодня концентрация мест приложения труда сместилась в центральную часть города. Более 50% населения совершает ежедневный проезд в центральную часть города и в обратном направлении вечером», - привел цифры вице-мэр Екатеринбурга Алексей Бубнов.
Отдельно замглавы города обрисовал ситуацию с личным транспортом. Если в 2000 году позволить себе ездить на работу на личном транспорте могли лишь 15% екатеринбуржцев, сейчас так поступает примерно половина потенциальных пассажиров.
До сих пор у мэрии было довольно смутное представление о том, что не так с городской системой транспорта. Ощущение, что все работает как-то неправильно, было еще у прежней горадминистрации, но что именно не так, было непонятно. Этот пробел и должна была восполнить команда «Центра экономики инфраструктуры», нанятая весной. Сегодня они представили результаты своих исследований.
Из тех "не так" долгие годы существовал миф, что коммерсанты «отжали» у муниципального транспорта самые лакомые маршруты. Упрощенно говоря, частники возят на коротких маршрутах с большим пассажиропотоком, а муниципалам остаются лишь длинные невыгодные маршруты с окраин.
Как показали исследования центра, это не совсем так.
Как видно на презентации, 744 муниципальных трамвая, троллейбуса и автобуса за год «пробегают» 72 тыс. км, перевозя при этом 46% всех пассажиров (178 млн). Коммерческий 881 автобус — 82,2 тыс км и 42% пассажиров (163 млн). То есть на самом деле частники ездят больше, а перевозят меньше, чем муниципальный транспорт. И если при этом у коммерсантов экономика перевозок выглядит лучше, то точно не потому, что им проще работать.
Тем не менее президент «Центра экономики инфраструктуры» Владимир Косой поддержал претензии мэрии. Он отметил плохое качество услуг, предоставляемых коммерсантами. Они могут выпустить на линию недостаточное количество автобусов, перенаправив их на более выгодные маршруты, нарушить частоту поездок, прекратить движение раньше установленного в контракте времени.
По итогам анализа центр разделил Екатеринбург на 237 «транспортных района».
В перспективе данная схема ляжет во все планы мэрии по формированию и изменению маршрутной сети, в том числе при планировке магистральных и фидерных маршрутов общественного транспорта. Центр составил карту трудовой миграции екатеринбуржцев в течение дня и карту «точек притяжения» - торговых центров, культурных заведений, вузов и прочих объектов, генерирующих пассажиропоток в центре города.
Основной вывод: транспортная схема Екатеринбурга не оптимальна. Главная проблема — большое число дублирующих маршрутов, которые перебивают друг у друга пассажиров, и просто отсутствие транспортного сообщения у отдельных кварталов жилой застройки.
Что со всем этим делать — в мэрии пока решают. Как пояснил журналистам Алексей Бубнов, все изменения транспортной схемы будут обсуждаться на закрытых совещаниях в горадминистрации. При этом в ходе презентации и обсуждения доклада чиновник неоднократно давал понять, что боится обсуждать эту тему, поскольку считает, что это может спровоцировать новый социальный взрыв.
Напомним, первую попытку реализации реформы мэрия предприняла три года назад. Тогда население было поставлено перед фактом, что через несколько месяцев весь транспорт города начнет ходить по неким новым правилам. Сами эти правила, как и новый список маршрутов, оставались неизвестными вплоть до заявленного «дня Х», с которого должны были заработать. В итоге реформу отменили.
Исходя из доклада Владимира Косого, можно предположить, что Центр дал несколько рекомендаций мэрии.
Во-первых, перевести частный транспорт на «брутто-контракты». То есть деньги за обслуживание рейса они должны будут получать не с пассажиров, а с мэрии за выполнение контракта и лишь при выполнении условий по качеству представляемой услуги. При этом непонятно, как мэрия планирует изымать у частников наличную часть платы за проезд.
Во-вторых, создание магистральных маршрутов на основе сформированной транспортной схемы. Якобы уже даже обсуждаются планы по закупке «транспорта большой и очень большой вместимости», которые будут их обслуживать. Однако пока не говорится, каким этот транспорт должен быть. Владимир Косой упоминал скоростные трамваи с выделенными линиями, а Алексей Бубнов - автобусы.
В-третьих, оптимизация существующей транспортной сети, плавное приучение пассажиров к использованию более оптимальных маршрутов за счет использования неких манипулятивных технологий обучения. Что это будет — непонятно. Любопытно, что этот пункт Владимир Косой назвал «усушкой», описывая способ прививания нужных навыков пассажирам: сокращения частоты одних маршрутов в пользу других.
В-четвертых, выживание из города личных автомобилей. При этом эксперты признают, что проезд на общественном транспорте сегодня стоит дороже поездки на личном. Однако никаких мер по снижению себестоимости общественного транспорта они придумать не могут, поэтому будут пересаживать пассажиров принудительно. Самый простой способ: расширение зоны платной парковки и сокращение числа мест для парковки в центре города. В мэрии считают, что из-за несовершенства законодательства единственный город в стране, которому это удалось, — Москва, но лишь благодаря «управленческим талантам» ее мэра.
В-пятых, развивать систему «городской электрички» как перспективного средства перевозки пассажиров с окраин в центр и обратно. Основным сдерживающим фактором тут остается отсутствие взаимодействия с СвЖД, несмотря на многолетние обоюдные попытки подобный вид транспорта развивать.
В-шестых, возврат к системе единого проездного на все виды транспорта. Как было отмечено в ходе доклада, обособление метрополитена для повышения проезда в нем привело лишь к снижению доходов метрополитена ввиду существенного сокращения пассажиропотока. Горожане предпочли ездить другими видами транспорта, а часть и вовсе пересела на личные авто.
Игорь Чукреев
