Екатеринбург не получил международный хаб «Аэрофлота» из-за географии
Компания «Аэрофлот» отказалась от идеи разместить свой международный хаб в Кольцово и нацелилась на Красноярск. В Екатеринбурге перевозчик намеревается развивать транспортный узел регионального значения. О том, почему было принято такое решение и что потеряла уральская столица, – в интервью руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева для ЕАН.
- Почему «Аэрофлот» отказался от «третьей столицы» Екатеринбурга в пользу Красноярска?
- Если говорить о международном хабе, то прежде всего нужно изучать потенциал международных транзитных перевозок, которым обладает тот или иной город. И если мы говорим о российских городах, то принципиально важным вопросом является географическое положение. То есть важно понимать, что двумя ключевыми рынками, которые надо связать, являются Юго-Восточная Азия, прежде всего Китай, и страны Евросоюза.
В Китае значительная часть платежеспособного населения географически расположена вдоль побережья, центры притяжения Европы тоже известны.
Международный авиахаб «улетел» из Екатеринбурга в Красноярск
С этой точки зрения, кратчайшие пути, интересующие «Аэрофлот», проходят значительно восточнее и севернее, чем расположен Екатеринбург.
Поэтому и возникает абсолютно очевидный вопрос: если создавать транзитный узел, то он должен быть как можно ближе к кратчайшим маршрутам, чтобы промежуточная посадка не приводила к удлинению маршрута, увеличению времени в пути и расходов на топливо.
Как следствие тот факт, что для этих перспективных рынков выбрали Красноярск, - это вопрос не развития аэродромной инфраструктуры, терминалов или каких-то политических интриг. Это в первую очередь вопрос, связанный с наиболее выгодным географическим положением.
- Что приобрел Красноярск и, соответственно, не получил Екатеринбург?
- Теоретически Красноярск может приобрести очень значительный дополнительный пассажиропоток. Мы видим, что сам по себе Екатеринбург как крупнейший промышленный, экономический центр Урала генерирует больший пассажиропоток, нежели Красноярск. И по объему перевозок Екатеринбург превосходит Красноярск. Но в данном случае мы также понимаем, что пассажиры, которых получит Красноярск, будут не россияне. Это будут граждане европейских и азиатских государств.
И преимущество будет в том, что какой бы непростой ни была экономическая ситуация в России, – этот пассажиропоток не будет зависеть от реального уровня доходов населения России.
Все будет зависеть от развития деловых и туристических отношений между Европой и Азией.
- Но если логика такова, то почему тогда вообще изначально шла речь о Екатеринбурге? Ведь географию все знают.
- Помимо географии я думаю, что рассматривались и иные критерии, связанные с развитием аэропорта. По крайней мере, не стоит этого исключать. Ну и, наверное, нужно внимательнее изучать, какие конкретно потенциальные направления можно было бы связывать, базируя авиакомпанию в том или ином регионе.
Посмотрев на карту, мы можем увидеть, на какие регионы мог бы ориентироваться хаб в Екатеринбурге. То есть это, безусловно, определенный пассажиропоток из западных регионов Китая, но там достаточно маленькое население по сравнению с восточным китайским побережьем. Есть понимание, что какой-то поток можно было бы обслуживать из Казахстана. Но пассажиропоток оттуда в Северную Европу тоже достаточно небольшой. Явно не для того, чтобы загрузить хаб в России. Да и расстояния такие, что можно летать напрямую.
- В итоге было решено, что Кольцово станет региональным хабом. В чем будет отличие?
- Хаб – это транзитный узел. В Екатеринбурге он сформирован «Уральскими авиалиниями», имеющими достаточно обширную сеть с вылетом из уральской столицы. Но сейчас мы обсуждаем планы по развитию «Аэрофлота», у которого, как мы понимаем, могут быть интересы по развитию полетов из Екатеринбурга в другие регионы. С этой точки зрения, нет никаких противоречий. Сегодня Екатеринбург – крупный транзитный узел, но пока не для «Аэрофлота».
- Как это отразится на «Уральских авиалиниях»?
- Сегодня ответить на этот вопрос невозможно. Предельно простая ситуация: если перспективная маршрутная сеть «Аэрофлота» будет в значительной степени дублировать маршрутную сеть «Уральских авиалиний», то усиление конкуренции ничего хорошего местному перевозчику не даст, потому что появятся и новые пассажиры, но часть текущих может перейти к конкуренту. Если же «Аэрофлот» будет активно развивать направления, которые сегодня не представлены у «Уральских авиалиний», то все радикально изменится. Дело в том, что пассажиры, которых подвозят «Уральские авиалинии», могут продолжить путешествие «Аэрофлотом», и наоборот. Если будет такой симбиоз, то возможности обеих авиакомпаний увеличатся.
