Урбанист Владимир Злоказов: общественный транспорт — как айфон, его преимущества нужно продавать
Московские эксперты и мэрия Екатеринбурга представили свое видение будущего общественного транспорта в городе. Больших споров концепция не вызвала, даже традиционные и бескомпромиссные критики администрации признают: реформа назрела давно. Что делать с «узким» мостом на Малышева, почему возле «Рубина» вновь должен ходить трамвай и какой транспорт следует полностью убрать с проспекта Ленина — в интервью эксперта Владимира Злоказова.
— Вы знакомы с предложениями мэрии по реформе системы общественного транспорта?
— То, что презентовала администрация, — это продолжение утвержденной мэрией еще зимой «Комплексной схемы транспортного обслуживания населения общественным транспортом» (сокращенно — КСОТ). Это официальный документ, который должен быть у каждого города. Московский Центр экономики инфраструктуры – московская организация, которая занимается исследованием городских инфраструктур и созданием концепций транспортного планирования городов, стратегического развития регионов и программного обеспечения для повышения эффективности работы инфраструктуры.«Центр экономики инфраструктуры», который занимается этим транспортным проектом, автор этой схемы.
То, что они представили сейчас, является продолжением прописанного в КСОТе. Там есть те же самые выделенные полосы для общественного транспорта, трамвайные линии, описание тех же самых проблем. В частности, по маршрутной сети — это большой объем дублирования маршрутов, неэффективное использование подвижного состава, когда люди давятся в маленьких автобусах, а большие автобусы идут пустые и трамваи. И то, что транспорт размазан по большому числу маршрутов, и то, что транспорт редко ходит.
К схожим выводам мы в фонде «Город PRO» — организация, действующая в Екатеринбурге с 2013 года. В 2016 году фонд за 8 млн рублей разработал новую схему движения общественного транспорта. В мае 2018 года лидер фонда Лариса Бузунова переехала в Москву, в связи с этим фонд приостановил свою деятельность. Мэр Екатеринбурга заявил, что фонд потратил деньги без проведения реального исследования транспортных потоков. Владимир Злоказов был одним из авторов схемы.«Город PRO» пришли, еще когда в 2016 году презентовали свой проект транспортной реформы. Тогда наша реформа была одобрена на уровне администрации города, но не получила одобрение у губернатора.
Новости общественного транспорта Екатеринбурга: только безнал и возвращение «советского» трамвая
Я бы сказал, что то, что сейчас делается, — это вторая попытка провести транспортную реформу в городе. Первая была наша, с «Городом PRO».
— Как вы оцениваете предложения москвичей?
— По сути, в КСОТ изложены идеи, которые мы предлагали еще в 2016 году, и я рад этому. Да, несколько другим языком, но смысл примерно тот же: нужно концентрировать подвижной состав на меньшем числе маршрутов, и благодаря этому люди будут переходить на эти маршруты. И да, это подразумевает какой-то объем пересадок.
При этом мы сразу презентовали целевую схему, с которой все начали спорить. У администрации и ЦЭИ сейчас другой подход. Они говорят, что будут в разной степени сокращать различные маршруты. Причем в самом документе написано, что если делать это постепенно, то недовольства жителей удастся избежать. Сокращение будет происходить следующим образом: представьте, что у вас сегодня на линию выходят 10 трамваев. Завтра их будет 8, а послезавтра — 7. И вроде бы маршрут не отменился, но теперь он ходит раз в 45 минут.
Я считаю, что цинично называть это постепенной реформой. У людей будет постепенно ухудшаться их текущий вариант, но все равно наступит день, когда им придется перестать ездить по своему привычному маршруту и начать пользоваться новым.
Такие постепенные изменения обладают большей политической живучестью. Сейчас никто не произносит слово «реформа», эти изменения называются «эволюцией» и «постепенными улучшениями». Так происходит, потому что реформу можно отменить по приказу большого начальства, а постепенные изменения — нет.
— Какую выгоду получат пассажиры и перевозчики при переходе последних на брутто-контракты?
— Сейчас перевозчики ничего от администрации не получают. Насколько я понимаю, они получают компенсацию за льготников, но в целом они просто оставляют себе выручку, которую собирают с пассажиров. У этой системы есть и плюсы, и минусы.
Плюсы в том, что город ничего не платит за обслуживание транспортной системы. Минус — они работают как хотят: выходят на линию когда хотят, сокращают и увеличивают количество рейсов когда хотят, нанимают кого хотят. Водители ездят как хотят: например, гоняются между собой, им удобнее принимать оплату наличкой, а не картой, они ждут на остановках по 10-15 минут, чтобы набрать полный салон, хотя это запрещено.
Все эти минусы никому не нравятся.
При этом, когда мы хотим перейти на систему, где пассажиры часто пересаживаются, возникает проблема, как справедливо распределить затраты каждого пассажира. Можно придумать разные способы, но они в разной степени будут несправедливы для всех. Есть радикальный способ этого избежать: город просто берет и забирает все деньги, полученные от перевозки пассажиров, себе и через юридическое лицо «организатор перевозок», управляемое муниципалитетом, заказывает определенное количество рейсов автобусов, трамваев, троллейбусов, совершенных по определенному расписанию и с определенным качеством.
Например, автобус должен быть вместительным, чистым и с кондиционером. При этом город платит перевозчикам фиксированную сумму.
Конкурс на передачу транспорта Екатеринбурга в концессию перенесли на четвертый квартал
— Будет ли выгодно для перевозчиков?
— Для них это просто другая модель бизнеса. Сейчас они живут и работают в диком поле: что собрали, то себе и оставили; случилась пандемия — у них наступили колоссальные проблемы. Если бы они работали по брутто-контрактам, то проблем из-за пандемии у них бы не было. Город должен оплатить им транспортную работу, даже если пассажиров вообще нет. По новой схеме их модель работы становится более понятной и предсказуемой. При этом они смогут планировать свое развитие, исходя из того, какие деньги получают.
У перевозчиков появятся социальные гарантии: оплачиваемый отпуск, нормированный рабочий день, регулярная медкомиссия и другие удобства. Переход на брутто-контракты поможет повысить уровень подготовки водителей и всего персонала.
— Разве не проще пустить три маршрутки, чем один автобус, чтобы люди не толпились?
— Оплата труда водителей и кондукторов составляет значительную часть себестоимости. Для города выгоднее пустить один большой автобус, чем пускать три маршрутки. В европейских городах тоже большие автобусы и трамваи для экономии на зарплате.
Да, есть риск, что такой автобус будет ходить в три раза реже. Для этого сокращается количество одних маршрутов, а другие усиливаются.
— Что из этой схемы кажется логичным делать в первую очередь?
— Это хороший вопрос. Везде упоминается некая целевая схема маршрутов, но, по сути, ее нигде нет. Презентация концепции, о которой мы говорим, — список мер, которые сделают переход к новой сети менее болезненным для города и пассажиров. Например, безлимитный проездной снимает проблему пересадок. Это удобное решение для людей, которые ездят регулярно, оно позволяет наиболее рационально использовать все виды транспорта.
По новой цене Справка про стоимость проезда в разных городах Екатеринбург: 2380 рублей на три вида транспорта без метро, 28 рублей — наземный транспорт, 32 рубля — метро; Тюмень: нет проездных, проезд — 26 рублей по карте на всех видах транспорта; 27 рублей при оплате наличными; Омск: 2100 рублей — безлимитный проездной на месяц на все виды транспорта; Новосибирск: автобусы — 24 рублей, троллейбус и трамвай — 23 рублей, метро — 25 рублей; Москва: 2170 рублей на месяц без лимита поездок, не включая пригородные зоны; Санкт-Петербург: 3015 рублей — безлимит на все виды транспорта + 70 поездок на метро.стоимость проезда без смены транспорта составит 26 рублей. При стоимости проездного в 1500 рублей, на эту сумму можно будет совершить 58 поездок без пересадки. Это, по сути, поездки на работу и с работы пять дней в неделю плюс поездка один раз в выходные. Это вполне посильно отбить человеку, который более-менее куда-то регулярно ездит.
Это работает и в обратную сторону. Если появляется какое-то предложение — люди начинают чаще ездить. Если они будут знать, что могут по-разному использовать транспортную систему, то начнут гораздо больше пользоваться транспортом. В этом смысле эти полторы тысячи некорректно измерять в терминах беспересадочных поездок, потому что на самом деле возможностей для использования системы открывается гораздо больше.
— То есть цена в полторы тысячи вполне обоснована?
— Она кажется более разумной чем та, что есть сейчас. Сейчас у нас одни из самых дорогих проездных в стране. Мне кажется, что со временем, если получится внедрить такую систему, ее можно будет расширить до квартальных и годовых проездных с еще большим дисконтом на поездки.
— Сможет ли администрация с выручки по брутто-контрактам поддерживать ту систему, которую они хотят ввести?
— Как я понимаю, они ожидают, во-первых, что существующие пассажиры перейдут на этот тариф, и, во вторых, рассчитывают на приток людей, которые сейчас пользуются общественным транспортом лишь эпизодически. При этом благодаря покупке проездных город сможет прогнозировать, сколько денег они получат в бюджет. Понятно, что всех средств им не хватит, чтобы поддерживать систему. Поэтому они будут пытаться экономить: вводить более крупный подвижной состав, сокращать расходы на персонал, сокращать число маршрутов и вводить другие маршруты.
Понятно, что дефицит будет, и он будет покрываться из городского бюджета. Но дефицит будет более прогнозируемый, то есть город будет знать заранее, с какими суммами придется работать для компенсаций.
Для города в конечном счете это более дорогая система и переход на брутто-контракты — рискованный шаг. Но эти шаги необходимы для конструирования цивилизованной системы транспорта. А постоянная погоня за конкурентами ведет к серьезному снижению качества и безопасности для пассажиров.
— Что, как вам кажется, логичнее всего вводить первым из этой концепции?
— По сути, администрация пока предлагает только точечные меры. Проблема в том, что нет опубликованной системы маршрутов, к которой мы хотим прийти. Если они начнут делать все заявленное, то это будет подготовка к новой схеме. Вопрос в том, что это может быть достаточно дорого. Но все же мне, как пользователю, хотелось бы увидеть, к какому итоговому результату мы должны прийти.
Я бы в первую очередь начал с реализации проездных билетов и выделенных полос. Даже с введением этих мер транспорт станет значительно удобнее для пассажиров, будет работать существенно лучше. После этого будет проще оптимизировать маршруты.
— Как могут сосуществовать выделенные полосы для трамваев и автобусов на одной магистрали?
— Нужно стремиться, чтобы у нас на одной улице был либо только трамвай, либо только пневмоколесный транспорт (автобус или троллейбус — прим. ЕАН), потому что для этого транспорта человек использует разные остановки и не может ждать разный транспорт одновременно.
Например, можно сделать так, чтобы по проспекту Ленина ходили только трамваи, а на Малышева сделать полноценные выделенные полосы для «колесного» транспорта. В плане ЦЭИ, например, есть «выделенка» по Малышева.
— Сложно представить выделенку на мосту на Малышева между «Лимерансом» и улицей Горького...
— Там есть разные способы. Без расширения моста: с помощью светофорного регулирования придерживаем поток с обеих сторон так, чтобы по мосту всегда можно было проехать, а выделенные полосы делаем до и после этого моста. Так на мосту никогда не будет пробок.
Второй вариант — мэрия собиралась расширять этот мост. Его реально расширить до 4 полос, если убрать тротуары, а пешеходное и велосипедное движение организовать по двум мостам по бокам от него, тогда можно будет сделать так, чтобы две центральные полосы были под автобусы и троллейбусы, а по одной полосе через мост оставить для автотранспорта.
«А потом останется один Пумпянский»: компания миллиардера взялась за екатеринбургские автобусы
— Наши автомобилисты готовы не выезжать на выделенки?
— Нужны камеры видеофиксации, чтобы штрафы приходили по почте. Там, где есть камеры, люди не заезжают. Также над трамвайными путями у нас постепенно начинают ставить камеры и тоже, видимо, будут штрафовать.
Что касается трамвайных путей, я бы их чаще обосабливал бордюрным камнем, как это сделано, скажем, на некоторых участках улицы Малышева, чтобы вообще физически выезд с обычных полос на трамвайные пути был невозможен.
— Как стимулировать автомобилистов Екатеринбурга пересесть на общественный транспорт?
— Ну если появятся «выделенки», появятся камеры, и люди дольше будут стоять в пробках — они начнут пересаживаться. Также нужна работающая система платных парковок. Но нужна и информационная кампания. Транспорт — это такой же продукт, как айфон, как автомобиль. Чтобы люди им пользовались, его нужно продать людям и объяснить им, как получить максимальную выгоду от этого продукта.
— В презентации администрации и Центра экономики инфраструктуры сказано, что в районах, в которых сейчас нет общественного транспорта, появятся новые маршруты и остановочные комплексы на расстоянии 500 метров от дома. Указанное расстояние — от остановки до дома пешком или радиально, то есть формально остановка недалеко, но добираться до нее долго?
— Я тоже не понял, остановки на расстоянии 500 метров это в радиусе или по ходу движения. Последний вариант был бы более логичным, люди ведь не летают. Очень здорово, что они обратили внимание на доступность остановок, потому что у нас до сих пор даже в центре есть места, где вообще нет доступного общественного транспорта, пример — улица Московская, улица Ткачей около «Клевер парка», Цыганский поселок.
— Насколько возможно реализовать пересадку в течение 90 минут?
— Это реально и сейчас. Во-первых: по данным исследований администрации, около 20% всех пассажиров ездят с пересадкой. Фонд «Город PRO» еще четыре года назад пришел к такому же выводу. Для этих людей новый проездной просто сократит расходы на транспорт.
Также он поможет горожанам более рационально использовать общественный транспорт, если за пересадку не придется платить. Эта мера будет работать и сейчас, другой вопрос, сможет ли город потянуть ее финансово без изменения маршрутной сети.
— Насколько полезен для пассажиров возврат трамвайной линии в центре, по улице 8 Марта?
— Этот участок там был исторически. Его закрыли согласно логике «раз у нас там есть метро, то зачем трамвай, они дублируют друг друга». В реальности трамвай и метро работают для поездок на разные расстояния, ведь один перегон метро равен примерно трем трамвайным остановкам. Зачастую на трамвае получается быстрее.
Недостающий участок трамвайной линии на 8 Марта подрывает всю эффективность, потому что люди хотят ехать прямо, а трамвай ехать прямо не может. В результате эту работу у нас делают толпы маленьких автобусов. Если восстановить трамвайную линию, то со временем автобусное движение постепенно с улицы 8 Марта можно будет убрать.
Транспортную систему Екатеринбурга ждет «усушка», «утряска» и единый проездной
— Нужно ли выносить на общественные обсуждения планируемые изменения?
— Слушания проводить необходимо. Вопрос в объеме обсуждений и том, на какие изменения они могут повлиять. Потому что если пытаться ориентироваться на мнение каждой конкретной группы, то оптимальная транспортная сеть не создастся никогда. Иначе получившиеся маршруты будут обслуживать специализированные интересы, которые зачастую не будут отображать потребности большинства пассажиров.
Но прислушаться к идеям разных групп — а это пенсионеры, люди с ограниченными возможностями, школьники и студенты — стоит. В принципе они позволяют внести коррективы в маршрутную сеть с тем, чтобы лучше их обслуживать, при этом радикально не меняя общий дизайн схемы. Принципиально схема должна ориентироваться на обслуживание всего города, и это будет означать, что большинство, около 75% пассажиров, будут довольны.
Беседовала Анна Гринь
Вице-мэр Алексей Бубнов: Екатеринбург – не «город бесов», это город всезнающих экспертов из Facebook
