В начале марта власти Екатеринбурга объявили новую транспортную реформу. В числе изменений – предоставление льгот работникам транспорта, увеличение штрафов для безбилетников, обновление подвижного состава и новый центр управления пассажирскими перевозками. Однако главным нововведением станет иная схема оплаты работы перевозчиков. Теперь город будет заключать с ними брутто-контракты. По словам главы Екатеринбурга Алексея Орлова, это поможет решить сразу несколько проблем, в частности на 30% увеличить зарплаты водителей и кондукторов. И если с другими пунктами транспортной реформы все более-менее ясно, то что такое брутто-контракты, как они работают и почему смогут реабилитировать систему общественного транспорта, понятно далеко не всем. ЕАН задал эти вопросы транспортным экспертам. О преимуществах новой схемы, рисках перехода и возможных последствиях – в материале агентства.
Что такое брутто-контракты и как они работают
При системе работы с брутто-контрактами перевозчик получает фиксированную сумму за единицу работы. Как правило, единица транспортной работы – это количество километров, пройденное автобусами или трамваями с заданными параметрами качества и частотой. Деньги на работу транспорта выделяет муниципалитет и/или регион. При этом на заработок перевозчиков не влияет количество перевезенных пассажиров, так как вся выручка от проданных билетов идет в бюджет города.
«Перевозчики получают оплату от города за то, что обеспечивают движение транспортных средств заранее оговоренного вида и качества по определенным маршрутам строго по расписанию. Оплата зависит не от количества перевезенных пассажиров, а от фактически выполненной транспортной работы, выраженной в количестве машино-километров за определенный промежуток времени», - объясняет директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин.
В этой модели город выступает главным организатором транспортной работы. Он строго следит за исполнением контракта и при невыполнении условий штрафует участников рынка. Штрафы при этом зависят от суммы контракта и могут достигать нескольких сотен тысяч.
«Схема по своей сути проста: перевозчик выполняет все условия контракта, автобусы регулярно выполняют рейсы, компания получает за это деньги. Автобусы ездят плохо и нерегулярно – компания теряет деньги», - объясняет источник ЕАН в мэрии Екатеринбурга.
В этой ситуации ИП и коммерческие компании заинтересованы качественно выполнить работу и обеспечить горожан регулярными перевозками.
Для сравнения: сейчас в Екатеринбурге действует система нетто-контрактов. При этой модели город выступает больше в качестве посредника, который заключает контракты. Перевозчики получают прибыль напрямую от пассажиров, которые покупают билеты.
Брутто-контракты в России, опыт других городов
Терминология «брутто» и «нетто» пришла в Россию с Запада. Другие страны начали переходить на новую модель работы с начала 1980-х годов. Почему потребовались изменения? Пассажирские перевозки зародились и долгое время существовали по привычной всем бизнес-модели: исключительно на сборе денег за билеты перевозчиками. Однако инфраструктура города усложнялась, а техника, трамвайные пути, инженерные системы изнашивались. У перевозчиков не было ресурсов для их восстановления. Тогда городским властям стало понятно, что необходимо искать средства для обслуживания транспорта и как-то контролировать его работу. Процессы проходили параллельно с резким увеличением количества личных авто в городах, снижением количества пассажиров и ростом пробок.
Стало ясно, что власти должны брать на себя ответственность за работу в тот момент еще не контролируемого общественного транспорта. Волна перехода на брутто-контракты на западе началась в 80-х и закончилась к 2003 году специальной конференцией Международного союза общественного транспорта в Вене. Тогда специалисты собрались для обмена опытом и обсуждения алгоритмов взаимодействия между властями и перевозчиками.
До России брутто-контракты добрались в 2016 году. Первой стала Москва. Потом последовали Тверь и Пермь (2019), Новокузнецк (2020), часть маршрутов Омска (2021), Санкт-Петербург и Южно-Сахалинск (2022), Кострома (2023) и еще несколько городов.
Из соседних городов Екатеринбурга наиболее успешной в плане организации работы, по мнению экспертов, стала Пермь.
«В Перми модель брутто-контрактов работает уже четвертый год, она довольно успешна. Система позволяет существенно снизить аварийность, внедрить различные системы билетного меню, снизить нагрузку на дорожную сеть в связи с тем, что часть пассажиров с индивидуальных авто пересаживаются на общественный транспорт. Надо сказать, что в первую очередь построение системы, основанной на брутто-контрактах, выбирают города, сильные с точки зрения бюджета. В Перми при переходе на новую модель кассовый разрыв (разница между выделенной суммой и полученной выручкой, - прим. ЕАН) составлял около 2 млрд рублей в год, сейчас он сократился до 1 млн. Это произошло за счет того, что они стали активно призывать всех в систему электронных проездных, сократили кондукторов и контрольно-ревизионную службу», - отметил в разговоре с ЕАН директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
По словам автора транспортного блога «Первый парк» Михаила Вшивкова, брутто-контракты поначалу выглядят как волшебная пилюля, которая может разом решить все проблемы. Однако колумнист отмечает, что это совсем не так. В начале пути Пермь тоже столкнулась с проблемами, в частности – разрывом в бюджете. И только спустя несколько лет удалось стабилизировать работу транспортной системы благодаря грамотным специалистам мэрии.
«В год пуска брутто-контрактной реформы в Перми, который выпал на ковидные ограничения и существенное снижение пассажиропотока, субсидирование отрасли составило более 2 млрд рублей. Сейчас этот показатель уверенно держится на отметке ниже миллиарда, но это потребовало повышения тарифа, а также сопровождалось существенным ростом пассажиропотока», - отмечает Вшивков.
По его словам, чтобы модель заработала без ошибок, условия контрактов с перевозчиками должны быть достаточно четкими.
«Например, при заключении первых долгосрочных брутто-контрактов в Перми в техническом задании для автобусов большого класса указали длину автобусов от 10,2 м. Это казалось чисто технической деталью, которая позволяет немножко занизить стоимость транспортной работы, поскольку до реформы пермские перевозчики всегда возили пассажиров на 12-метровых машинах, - ничего не предвещало беды.
На рынок зашли федеральные игроки, которые заключили контракты на обслуживание загруженных магистральных маршрутов, а часть выпуска обеспечили автобусами Lotos-105C02 длиной 10,5 м. Маленькое допущение привело к тому, что в часы пик в автобусах стала образовываться чрезмерная давка, а перевозчику за это ничего не было. Конечно, в заключенных в дальнейшем контрактах условия по длине изменили, но сам прецедент – прекрасный пример того, что бывает, если сделать условия недостаточно четкими», - объясняет блогер.
Также немаловажный аспект – жесткий контроль за работой перевозчиков. По словам Вшивкова, власти должны контролировать не только исполнение контрактов, но и фактическое движение автобусов. Соответственно, городу необходима диспетчерская, которая будет работать в режиме реального времени.
«Пермь заходила в реформу, имея за спиной пятидесятилетний опыт централизованного контроля работы транспорта, огромное количество отлаженных механизмов и штат опытных специалистов. В Перми, в частности, есть автоматизированный учет транспортной работы, а также штат диспетчеров, которые в реальном времени мониторят работу всех автобусов и трамваев в городе. Диспетчеры всегда могут вызвать водителя любого маршрутного ТС по голосовой связи, узнать причину опоздания, в случае большого отклонения от расписания укоротить рейс, чтобы выровнять интервал и поставить машину в график. Если встает движение трамваев, диспетчеры организуют объезд и ставят вагон в график. Все автобусы оборудованы системой видеонаблюдения, перевозчики должны хранить записи в течение 30 дней и в случае необходимости предоставлять данные заказчику работ, в том числе и для фиксации нарушений», - рассказывает Михаил Вшивков.
В целом автор транспортного блога считает, что брутто-контракты – всего лишь инструмент, за применением которого стоит принятие правильных управленческих решений. Новая модель не принесет требуемого эффекта, если процедуры не формализованы и условия работы неточны.
«В Перми брутто-модель показывает относительно хорошие результаты лишь потому, что в департаменте транспорта и МКУ «Городское управление транспорта» есть костяк грамотных идейных специалистов, а в самой системе - огромное количество выстроенных управленческих процессов. Транспорт Перми находился на высоком по российским меркам уровне и до перехода на брутто-модель, поскольку принятие управленческих решений и оперативное регулирование работы системы происходили качественно», - подытожил он.
Другой соседний город, который уже давно предпринимает попытки перехода на брутто-контракты, - это Челябинск. Там о новой модели заговорили еще в 2020 - 2021 годах. Однако к текущему времени на брутто работают только три маршрута на новых автобусах среднего класса: 136к (с апреля 2023-го), 5 и 10к (с начала 2024-го). Еще два маршрута планируется запустить до конца года. Мнением о функциях брутто-системы с ЕАН поделился замминистра дорожного хозяйства Челябинской области Александр Егоров – человек, который в 2020 году приехал из Москвы и стал лицом транспортной реформы, которую запустили в столице Южного Урала несколько лет назад. Егоров уверен, что для перехода на новую модель работу город должен тщательно подготовиться:
«Брутто-контракты не лекарство от всех проблем, качество транспортного сообщения возможно повысить и на нетто-контрактах. Главное - обеспечить достойное финансирование транспортной работы по контрактам, приближенное к 100% начальной максимальной цены контракта в соответствии с 351-м приказом Минтранса РФ.
Также важно отметить, что переход к брутто-модели требует тщательной подготовки. Для того, чтобы брутто-модель заработала как положено, необходимо заранее реализовать как минимум следующее:
- ввести выгодный безлимитный месячный проездной, единый для всех видов наземного транспорта, из расчета не более 44 разовых поездок;
- снизить процент поездок за наличный расчет до 7%, нарастить долю поездок по проездным;
- повысить штраф за безбилетный проезд (в 1,5 и более раз дороже безлимитного проездного);
- набрать большой штат контролеров безбилетного проезда, обеспечить взаимодействие с силовыми структурами для привлечения безбилетников к ответственности;
- желательно также оборудовать весь подвижной состав валидаторами, перейти к бескондукторной системе, установить датчики пассажиропотока (на 50% транспорта), установить камеры в кабине подвижного состава с онлайн-трансляцией видеопотока для последующего контроля воровства выручки со стороны водителей».
Преимущества и возможности
Михаил Якимов оценивает транспортную реформу Екатеринбурга в части перехода на брутто-контракты в 8-9 млрд рублей. Именно такую сумму необходимо заложить в бюджете, чтобы перевести на новую модель работы наземный транспорт. При удачной реализации инициативы город получит стройную систему взаимоотношений между перевозчиками и мунипалитетом.
«Эта система значительно упрощает работу чиновников-организаторов перевозок. Когда в их руках появляется этот ресурс, можно нивелировать такие острые проблемы, как изменение структуры транспорта, проблемы с графиком, исключить форс-мажорные ситуации, связанные с праздничными днями или ремонтом дорог», - объясняет представитель Российской академии транспорта.
По его мнению, основной и важный результат, которого удалось добиться всем городам, перешедшим на «брутто», - это повышение безопасности перевозок.
«Когда у перевозчика - частного предприятия или коммерческой организации, присутствует долгосрочный пятилетний контракт, который никак не зависит от количества перевезенных пассажиров, ему нет смысла устраивать гонки на линии, бороться за пассажиров, конфликтовать с другими участниками рынка. Все это приводит к росту безопасности, снижению количества ДТП на транспорте», - отметил эксперт.
«Брутто» выгодны игрокам рынка. Они позволяют им планировать работу в долгосрочной перспективе. «Такие контракты позволяют перевозчикам планировать свои расходы, в том числе с точки зрения закупки подвижного состава. Если собственник частной компании планирует работать в Екатеринбурге долго, он будет закупать новый транспорт», - поясняет Якимов.
Его слова в беседе с ЕАН подтвердил и учредитель екатеринбургского частного автопредприятия «Авто-ном» Юрий Минин.
«Если стоимость контракта будет адекватна себестоимости работы, тогда это хорошо и выгодно. Сразу пропадает проблема с зарплатами, потому что перевозчикам будут платить за проделанную работу. Голова будет болеть не за выручку, а за техническую часть работы: интервал движения, выход транспортного средства на линию, работу с начала до конца рабочего дня по времени… Кроме того, появится возможность планировать работу», - отметил он в разговоре с журналистом ЕАН.
Опасения и риски
Когда речь идет о брутто-контрактах, главные риски связаны с деньгами.
«В Екатеринбурге в целом совершается на ежедневной основе более 2 млн транспортных корреспонденций. Для такого крупного города необходимы значительные расходы для перехода на брутто-контракты. Надо понимать, что, заложив в бюджет сумму 8-9 млрд рублей, не факт, что удастся вернуть эту сумму только за счет сбора выручки от пассажиров», - отмечает представитель Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Еще одно опасение, связанное с финансами, - правильный расчет максимальной начальной цены контракта. Якимов утверждает, что в случае занижения стоимости договоров перевозчикам будет неинтересна транспортная работа. Тогда на конкурс просто не заявятся участники.
«Вполне возможна ситуация, когда на конкурс не придет ни один хозяйствующий субъект и ни один перевозчик. Брутто-контракты должны в первую очередь финансово заинтересовать перевозчиков», - говорит эксперт.
Его слова подтверждает и представитель «Авто-Ном» Юрий Минин: «Если цифра за километр транспортной работы ниже себестоимости, то будет плохо. В долг работать никто не станет», - подтверждает он.
Минин поделился еще одним опасением. Местные перевозчики боятся, что после перехода на брутто-систему город захватят федеральные игроки. Мелкие компании Екатеринбурга будут просто обречены на гибель.
«К тому же есть вероятность, что некоторые небольшие предприятия, работающие на маршрутах с низким пассажиропотоком, не смогут участвовать в конкурсах на обслуживание маршрутов по брутто, так как они не смогут предоставить банковские и финансовые гарантии исполнения таких муниципальных контрактов. Причем размер банковской гарантии может достигать нескольких сотен миллионов рублей, что не всегда посильно для небольших компаний или ИП», - добавил Якимов.
По словам экспертов, существенное внимание при переходе на новую модель работы нужно будет уделять эффективности работы действующей маршрутной сети, назначению подвижного состава, расписанию движения. В этой ситуации все риски и последствия изменения перекладываются с плеч отдельных перевозчиков на плечи организатора перевозок - города. Чем хуже и менее эффективно будет работающая в городе сеть, тем больше нагрузки на бюджет муниципалитета и региона, тем больше кассовый разрыв между оплатой транспортной работы и выручкой с пассажиров.
«Перед тем, как перейти на брутто-контракты, организатор движения должен серьезно переработать всю действующую маршрутную сеть транспорта. Нужно как можно больше внедрить коротких маршрутов, поездок, связанных с пересадками, внимательно распределить подвижной состав по вместимости на отдельных маршрутах. В этом случае существенно сократятся длинные, беспересадочные маршруты, потому как пассажиропоток на таких маршрутах обычно неравномерно распределяется, что приведет к перерасходу бюджетных средств на обслуживание», - утверждает директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.
«Без метро не обойтись»: ученый – о проблемах с транспортом в Екатеринбурге, дефиците водителей и пробках15 ноября 2023 в 15:27