Автомобильный рынок в России за последние полтора года причудливым образом трансформировался. Теперь 2 млн за машину — это не вау-цена, а средняя стоимость подержанной иномарки. Для большинства новая иномарка — это не Audi или Toyota, а Chery или Haval. А запчасти на «ласточку» стоят, как будто мы меняем не бампер на Renault, а крыло у "Боинга". Что, кроме санкций, влияет на цены машин и комплектующих, куда девался параллельный импорт и надолго ли с нами китайский производитель. Об этом ЕАН поговорил с вице-президентом Национального автомобильного союза Яном Хайцеэром.
- Вопрос, который волнует, пожалуй, всех наших читателей: что за вакханалия происходит с ценами на автомобили? И когда все это может закончиться?
- Все, что уже могло произойти с ценами, уже произошло. Дальше они будут подниматься постепенно, в зависимости от меняющихся рыночных условий, потому что никто не исключает удорожания автомобилей от производителей, инфляции, повышения каких-то дополнительных расходов, прежде всего логистических. Теперь подъем цен будет идти постепенно, ведь глобально уже рынок трансформировался.
Но я предполагаю, что рынку еще предстоит в какой-то степени меняться: будут появляться новые марки, какие-то исчезнут. Появится новый игрок на рынке бывших в употреблении автомобилей – это те новые китайские автомобили, которые сейчас продаются в салонах. Это как раз самый большой по размеру кот в мешке.
- Какой сегодня рынок подержанных автомобилей?
- Он категорическим образом превосходит рынок автомобилей новых, хотя бы по количеству сделок. У нынешнего рынка б/у автомобилей есть два источника поступления. Первый – и долгое время он был совсем небольшим по объему – это подержанные автомобили, купленные в Европе, Корее, Америке, и японские машины с правым рулем для регионов, где традиционно к этим автомобилям привыкли. «Японцы» простые, примитивные и за счет этого надежные, и любовь к ним была понятна. Но сегодня объемы поставок японских машин выросли, потому что по цене они привлекательны, а надежность проверена временем. Если бы не утилизационные сборы, то они были бы еще доступнее.
Второй и основной источник поступления на рынок машин, бывших в употреблении, – машины, которые были проданы новыми на территории Российской Федерации. Именно он сейчас катастрофически пересыхает.
Кроме того, с рынка глобально исчезли трехлетние машины. И те, кто привык поездить два-три, ну максимум четыре года, меняли свою машину, сегодня продолжают их эксплуатировать. Они ездят и пять, и шесть лет и вкладывают деньги уже в сервис, в детейлинг, чтобы продлить жизнь автомобиля. А новые машины стоят уже других денег...
- А параллельный импорт? Может, он закроет потребность рынка в подержанных машинах?
– Из-за подорожавшей логистики и введения нового утилизационного сбора теперь выгодно привозить только машины бизнес-класса, учитывая, что логистические расходы одинаковы для всех привезенных машин. И в премиальных машинах эти расходы хоть как-то отбиваются, «теряются» в стоимости автомобиля.
В принципе, утилизационный сбор позитивно, наверное, влияет на наполнение бюджета, но боюсь, что никто не посчитал, сколько машин не попадет в Россию и сколько не будет уплачено пошлин, НДС, вторичных налогов за долгую жизнь этого автомобиля. И, возможно, эта сумма сильно-сильно будет превышать утильсбор.
- Что с новыми китайскими машинами? Почему они столько стоят?
- Да, люди перестраиваются и покупают китайские машины, которые тоже неадекватно дорого стоят относительно их цены в Китае.
Понятно, что есть логистика, те же самые таможенные пошлины, понятно, что часть этих автомобилей поступает не от производителя, а от продавца. Но тем не менее цена на китайские автомобили, как мы видим, в два раза превышает цену автомобиля в самой Поднебесной.
И если раньше мы отмечали, что машины европейских марок стоили плюс-минус одинаково в России и, например, в Германии, то теперь вообще непонятно, откуда на китайские машины такие цены. Или в Китае продавцы держат низкую маржинальность продаж, или у них экспортная политика отсутствует, или же это сиюминутная жадность наших импортеров.
- Вы знаете, что с параллельным импортом совсем потерялся Казахстан. Еще год назад мои знакомые перекупщики гоняли оттуда не только легковушки, но и спецтехнику. Сейчас, говорят, невыгодно. Что произошло?
- Потому что дилерам Киргизии и Казахстана запрещено продавать нам машины, поступившие для их стран, для их рынка. Они не хотят продавать нам свои иномарки, ну то есть дилерские машины зарубежных марок, которые к ним в страну были ввезены. Во-первых, за этим тщательно следят все производители. Второе, понятно, что когда возникли санкции, то огромное количество машин шло сначала в Казахстан или в Киргизию, и это была схема ухода от платежей. Сейчас закрылась последняя лавочка по утильсбору, которая позволяла пригнать машину сначала в Казахстан или в Киргизию, а потом в Россию, и, собственно говоря, этот поток заглох.
- О каких схемах идет речь?
- Раньше были такие моменты: когда приехала машина туда и растаможилась на юрлицо, а в России она была продана частному лицу - оно платило 5400 рублей, и если частник потом не продавал в течение года, то ничего и не доплачивал. А сейчас таможенные органы РФ сказали: "Нет, ребята, если вы на юрлицо растаможили, значит, платите полный утильсбор". И такие машины отслеживаются. Самое грустное в том, что вылавливаются конечные покупатели, которым донасчитывается 300, 500 тыс., 1 млн 250 тыс. и дороже. Так схема и умерла: никому не хочется покупать такие машины и так рисковать.
Поэтому мы остаемся только с рынком китайских автомобилей и со смелыми и обеспеченными людьми, которые могут привозить другие автомобили по параллельному импорту.
– Вот, кстати, о цене я и хочу еще немного поговорить. Но не о цене машины, а о цене ее обслуживания. Есть ли данные, как увеличился чек за последние полтора года на обслуживание машины?
– Ну, совершенно очевидно, что чек серьезно подрос. И, к большому сожалению, не за счет стоимости работ. Чек подрос из-за изменившейся стоимости национальной валюты. Поэтому запчасти выросли от 30 до 150%. Больше всего подорожали оригинальные, труднодоступные санкционные запчасти, которые приезжают сюда по кривым схемам, обходя всевозможные санкции, а потом еще и сталкиваются с исправно работающей таможней Российской Федерации, которой в общем-то все равно, что происходит в стране: их задача – выполнить план. Поэтому они терзают небольшое количество бизнеса, который работает в белом поле, и именно этому бизнесу попадает сполна, соответственно, их накладные расходы растут, растут, растут.
В меньшей степени пострадали те автомобили, на которые есть так называемый автомаркет, потому что преимущественно он поставляется из Китая или Турции, где и производится. Вот здесь роль играет в основном подорожание национальной валюты.
К сожалению, на рынке множится по предложениям невероятное количество контрафакта. Сегодня контрафакт – когда непонятную деталь непонятного происхождения и производителя упаковали в оригинальную упаковку либо производителя автомобилей, либо точно в подделку под качественные раскрученные автомарки.
И это сплошь и рядом. Думаю, сегодня на маркетплейсах 65-70% предложений - это именно вот такой контрафакт, с которым чрезвычайно тяжело конкурировать цивильному бизнесу. А на тех фактически контрабандистов, которые пользуются схемами и прозрачными рынками Киргизии и Казахстана, внимание принципиально никто не обращает. И это, конечно, печально, потому что нужно поддерживать свой бизнес.
Засилье контрафакта приводит к тому, что приличные сервисы стали отказывать людям в установке каких-либо запчастей. Некоторые не знают, что когда техцентр принял от клиента запчасть и установил, то с этого момента он отвечает за все. И дешевле отказать человеку из-за сомнительного качества этой запчасти, чем взять на себя ответственность за выполненную работу. И это очень плохая тенденция. Но что делать? Здесь нужно перекраивать всю систему и входить в противоречие с некоторыми дружескими государствами, которые, где им выгодно, относятся к нам по-дружески, а где им невыгодно – соблюдают санкции по полной программе. И это становится проблемой для российского бизнеса, для российских налоговых органов.
– Китайский автопром с нами надолго? И что можно сказать о качестве?
- Вы знаете, не хочется, конечно, так отвечать простым емким выражением, что навсегда. Но я могу предположить, что определенные десятилетия мы, конечно, будем с ним существовать. И он точно будет совершенствоваться, но сейчас у меня к нему много вопросов.
- Каких именно?
– Ну, смотрите, оцениваю сейчас наиболее волнующие. Первое, у меня много возникает вопросов к пассивной безопасности: многие китайские автомобили не проходят сертификацию по международным стандартам, у них такая документация отсутствует.
Второе – я вижу, как некоторые эти автомобилестроители пренебрегают достаточно дорогостоящими конструктивными силовыми моментами, которые как раз и создают эту безопасность, которая проверяется в краш-тестах.
Из-за скорости создания автомобиля применены не самые удачные технические решения. Да, с этим можно жить. Возможно, он проездит всю жизнь так. Но могут быть и нюансы. И вот такое расположение агрегатов, такая компоновка неуместна для современного продуманного транспортного средства. Но это болезни роста, со временем будет коррекция. И наиболее удачная история – когда китайцы коллаборируются с европейскими брендами.
Но у нас отсутствует вариативность, поэтому мы должны глотать то, что едим. И даже говоря о наших соседях из Казахстана и Киргизии, то мы точно также наблюдаем там тенденцию проникновения на рынок китайских автомобилей. Они внешне могут быть более интересными, привлекательными по цене, с большим количеством опций,. И не все имеют технические знания и такое глубокое погружение для того, чтобы сделать правильный выбор. Поэтому яркая внешняя картинка, конечно, для людей привлекательна. Если это еще недорого и стоит, то почему бы не купить.
Поэтому фарш провернуть обратно нельзя. Если, дай бог, ситуация изменится и когда-то мы вернемся в нормальные взаимоотношения с окружающими нас странами, то какая-то часть места в автопроме уже будет занята. И через эти долгие годы мы увидим более совершенные китайские автомобили
- Что с запчастями на китайские машины?
- Есть проблемы, конечно, с каталогизацией, потому что китайские производители очень быстро меняют поставщика и очень медленно – документацию. Тенденция прошлых десятилетий, когда быстренько слепили, не меняется. Для китайцев важна скорость решения проблемы. И буквально год спустя после покупки машины люди могут мучиться, подбирая запчасть, потому что что-то уже изменилось. И это проблема. Но это результат чрезвычайно быстрого растущего рынка. И мы будем вынуждены в этом жить.
- А сколько мы будем в этом жить? Появится ли у нас больше разнообразия?
- Мне кажется, что до 2035 года — нет, потому что есть стратегия развития автопрома, которая говорит о том, что мы должны продавать столько автомобилей, столько производить. А вот способность производить автомобили весьма ограничена, потому что для того, чтобы производить автомобили и совершенствовать их, нужно производить много машин. А чтобы производить много машин, нужно иметь большой рынок. Не миллион потребителей, а десятки миллионов потребителей.
На все нужно время, и, скорее всего, все сбалансируется. А нас ждет неизведанное. Десять лет автомобильной лотереи.
Юлия Литвиненко
