Россия заинтересована в возобновлении детальных переговоров с Китаем по широкофюзеляжному самолету CR929. Об этом Денис Мантуров заявил 3 сентября на Восточном экономическом форуме во Владивостоке.
«Сегодня эту тему мы не обсуждали, но мы были бы заинтересованы вернуться к детальному обсуждению этой темы», - сказал Денис Мантуров.
Соглашение о совместном производстве самолета было подписано в 2014 году во время визита президента России Владимира Путина в Пекин. Однако санкции затруднили участие РФ в проекте, и уже в 2023 году соглашение было аннулировано, а из названия пропала буква R, которая обозначала Russia. Теперь китайский проект обозначается просто C929. О том, зачем России нужно участие в этом проекте, рассказал ЕАН исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
По словам Пантелеева, у России есть две перспективные наработки, которых нет у Китая – технологичное композитное крыло и двигатель большой тяги. Когда китайцы начали разработку этого самолета, они рассчитывали на международный проект: композитный фюзеляж получить в Италии, двигатели - у США, а крыло - в России.
«События показали, что в наше время партнерство с Европой и США весьма рискованное. Европейские партнеры и США в итоге отказали КНР в комплектующих. Сегодня Китай делает ставку на собственные интеллектуальные возможности, чтобы самостоятельно создать все необходимое, либо на кооперацию с надежными партнерами. Этим и хочет воспользоваться наша страна, но неизвестно, готов ли к этому Китай. КНР показывает большой прогресс в разных высокотехнологичных системах, но с двигателями у них не очень получается. Во всяком случае их разработки не соответствуют их амбициям. Это же касается и крыла. Получилось так, что на сегодняшний день единственная страна, на которую в этом вопросе может положиться КНР, – это Россия», - объяснил Олег Пантелеев.
По его мнению, с точки зрения сотрудничества потенциал есть. В 2014 году, когда подписывали соглашение, речь шла о равном участии в проекте – 50х50. Россия должна была дать проекту знания, ноу-хау и комплектующие, а Китай был готов предоставить деньги и выход на большие рынки сбыта.
Что касается потребности России в дальнемагистральном широкофюзеляжном самолете, то она, безусловно, есть. Он необходим прежде всего из-за большой территории России, чтобы была возможность связывать Дальний Восток с остальной частью страны.
«Создать современный конкурентоспособный дальнемагистральный лайнер только с опорой на внутренний рынок невозможно. Поэтому есть два сценария. Первый – найти международных партнеров, которые помогут финансово и продвинут его на своем рынке. Второй – летать все равно нужно, а российский рынок закрыт для поставок воздушных судов такого класса. Поэтому неважно, конкурентоспособен наш дальнемагистральный Ил-96 с иномарками или нет, а нужно просто его развивать и выпускать. Технологический базис для глубокой модернизации Ил-96 есть», - говорит Олег Пантелеев.
По словам Пантелеева, слабым местом Ил-96 является то, что он создан на базе технологий 1970-го года, когда в КБ начали разрабатывать Ил-86. Поэтому, как его ни модернизируй, он все равно будет по некоторым параметрам уступать иномаркам нулевых годов.
«Поэтому повторюсь. Если нужен мировой рынок, то надо искать международного партнера. Если от безысходности только для внутреннего использования, то Ил-96 можно модернизировать, внедряя самые современные разработки для МС-21», - говорит Пантелеев.
На сегодняшний день летают несколько моделей самолета Ил-96. Есть Ил-96-300 – это пассажирский самолет. Есть Ил-96 в президентском авиаотряде, на которых летают президент и первые лица страны. Есть Ил-96-400 – грузовой самолет с удлиненным фюзеляжем, который уже активно эксплуатируется коммерческими компаниями. И есть пассажирский Ил-96-400, который существует только в экспериментальном варианте.
Российские авиакомпании начнут получать новые самолеты уже в конце 2026 года13 мая в 15:09
