В музее автотехники УГМК появился гоночный символ СССР
В музее автомобильной техники УГМК появился символ шоссейно-кольцевых гонок СССР – гоночный автомобиль «Эстония-15».
Как сообщает пресс-служба холдинга, первопроходцем в создании формульных болидов в Прибалтике стал Антс Сейлер. В конце 50-х он вместе с группой энтузиастов, заручившись поддержкой ТОАРЗа (Таллинский опытный авторемонтный завод), начал проектирование первого гоночного автомобиля. Такой машиной в сентябре 1958 года стала «Эстония» с индексом 1. Уже в 1961 года автоклубы СССР получили 30 штук «Эстоний-3», которые можно назвать первыми советскими серийными гоночными болидами.
В 1968 году в чемпионате СССР появилась «Формула-4» – новый гоночный класс, где выступали начинающие спортсмены, а также бывшие картингисты. ТОАРЗ быстро стал практически монополистом в данном классе благодаря «Эстонии-15», конструкторами которой выступили Пееп Вельбри и Эйно Лооритс. В 1969 году из 30 автомобилей «Формулы-4» 29 болидов являлись продукцией ТОАРЗа.
Кузов автомобиля был довольно узким (670 мм), изготавливался из стеклопластика и имел хорошую аэродинамическую форму. Спинка сиденья была наклонена под таким углом, что гонщик располагался в машине полулежа, держа руль почти полностью вытянутыми руками.
Под аэродинамическими обвесами располагался двухтактный двигатель серийного мотоцикла «Иж-Юпитер» с воздушным охлаждением, объемом 347 куб. см, форсированный до 32 л.с., максимальная скорость — 150 км/ч. Коробка передач также ставилась от серийного мотоцикла, а шины — от мотоколяски СМЗ-СЗА (ставшей известной как «моргуновка» после выхода на экраны кинофильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»). Как отмечали специалисты, отсутствие специальных гоночных покрышек было существенным недостатком и не отвечало требованиям гонок, но существенно упрощало производство и эксплуатацию автомобиля.
Характерными особенностями автомобиля были независимая подвеска и дисковые тормоза всех колес (задние были вынесены к ведомой шестерне главной передачи); реечное рулевое управление; трубчатая рама в виде фермы. У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Гонщики могли вносить изменения в свои автомобили, которые были регламентированы: например, ставить два карбюратора вместо одного, заменять стандартный двигатель «ИЖ-Юпитер» на чехословацкий CZ, менять кузовные панели. Благодаря этим решениям спортсмены добивались более высокой скорости прохождения круга.
Производство «Эстоний» с индексом 15 продолжалось три года. В 1970 году «Эстония-15» была незначительно модернизирована, причем все изменения касались упрощения и удешевления производственного процесса, а к индексу добавилась буква М. В данной модификации был исправлен один из главных недостатков «Эстонии-15», заключавшийся в неудачном аэродинамическом решении: прозрачный лобовой щиток отводил воздух в сторону от кузова и воздухозаборников, что приводило к перегреву двигателя. У «Эстонии-15М» лобовой щиток играл роль дефлектора.
Всего с 1969 по 1976 гг. был выпущен 221 автомобиль «Эстония-15» и «-15М». За период с 1968 по 1981 гг. на «Эстониях» пятнадцатой серии было одержано 36 побед на этапах чемпионатов СССР, выиграно по 14 золотых, серебряных и бронзовых медалей.
«Эстония-15» пополнила довольно богатую коллекцию музея автомобильной техники. Кроме нее в экспозиции представлены более поздние гоночные болиды из Таллинна: «Эстонии» под индексами -15М, -21М, -21.10, -25, -26.
