За время СВО автомобили «постарели», а рынок забрал Китай: круглый стол экспертов в Екатеринбурге

За последние два года продажи легковых автомобилей в России рухнули в три раза - с 1,5 млн штук в год до 600 тыс. С началом специальной военной операции РФ на Украине и уходом большинства западных и ряда южнокорейских брендов произошла серьезная переориентация — главными акторами рынка стали китайские производители. Своими взглядами на проблемы рынка, инструменты негосударственной поддержки, перспективы и планы на 2023 год уральские представители автобизнеса поделились в четверг, 9 марта, на круглом столе «Прошлое и будущее авторынка», организованном изданием «Деловой квартал». Краткий конспект — в материале ЕАН.

2022 год стал временем реального коллапса авторынка России. По сути, начало СВО и последовавшие события опровергли старый тезис о том, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, по крайней мере, относительно новых машин. Главная примета времени, помимо выросшего в среднем на 17 % ценника, — резкое сужение географии автобрендов, представленных на Урале. По словам руководителя отдела продаж автосалона Electrocars Андрея Гука, если сравнивать доли рынка на декабрь 2022 года с аналогичным показателем декабря 2021 года, прослеживается кратное снижение долей у производителей из «недружественных» стран. 

«В декабре 2021 года «европейцы» занимали 28 % рынка новых автомобилей, годом позже — 7,9 %, южнокорейские производители, бывшие в числе лидеров годом ранее, сократили свою долю ровно вдвое — с 22 % до 11 %», — рассказал Гук. 

На этом фоне значителен рост доли китайского автопрома. Продажи автомобилей из Поднебесной выросли с 9,8 % в декабре 2021 года до 37 % в декабре 2022 года. 

Директор по продажам и маркетингу сети автоцентров «Восточный ветер» Алексей Кишеев отметил, что главной характеристикой 2022 года стала общая деградация спроса на автомобили. 

«Все привычное ушло, ему взамен пришел Китай. При всем многообразии выбора марок и моделей география автобрендов в масс-маркете сузилась, по данным февраля 2023 года, фактически до таких параметров: 40 % — Россия, 40 % — КНР. Оставшиеся 20 % - это и остатки Европы, Америки, Японии, Кореи 2021 года. Добавьте сюда еще российско-китайскую продукцию. Это «Москвич», это Evolute, которые очень трудно объективно отнести к конкретной стране. Официально мы говорим, что это Россия, а фактически - во многом Китай»,— признает Кишеев. Топ-менеджер «Восточного ветра» отметил и специфику китайского автобизнеса. 

«Производители из Поднебесной не заинтересованы в стимулировании потребительского интереса. При тех огромных объемах производства они работают с потребителем, который уже принял решение приобретать конкретный автомобиль.

Привычный к европейской модели формирования — с огромным количеством маркетинговых инструментов, бонусов и фишек — российский рынок начал деградировать», — подчеркнул Кишеев. 

Он не исключает, что китайцы «дозреют» до начала маркетинговой стимуляции спроса, но полагает, что это вопрос далекого будущего. 

«В КНР более 120 марок различных автомобилей, «родственников», «сынков» и «дочек» самых разных марок. Но в связи с немаркетинговой историей, немаркетинговым поведением производителей из КНР приход новых марок из Поднебесной не дает увеличения спроса», — сообщил главный продажник «Восточного ветра». 

Эксперт отметил также и отличительную особенность автомобилей из КНР. По его мнению, «китайцы» и привычная россиянам эргономика — очень далекие понятия. 

«Производители Поднебесной не заморачиваются совершенствованием модели под конкретный рынок. Принцип «работает — не тронь» — отличительная особенность формирования модельного ряда китайских авто в масс-маркете. Но нужно помнить, что средний рост россиянина — около 175 см, а в КНР — 160 — 165 см. И эти 10-15 см играют ключевую роль. Машины неудобны», — рассказал Алексей Кишеев. 

С учетом деградации спроса в масс-маркете на новые автомобили отмечается значительный рост в сегменте подержанных автомобилей. По данным управляющего директора департамента автокредитования Росбанка Елены Гердт, после относительной стабилизации финансовой политики Центробанка (ключевая ставка Банка России с июня 2022 года — ниже 10 %) в этом сегменте потребительский интерес кратно возрос. Объясняется это в том числе сохраняющимся недоверием отечественных потребителей к китайским автобрендам. 

«Исходя из этого недоверия, подкрепляясь и неудобной эргономикой, о которой говорил коллега, происходит масштабная переориентация на знакомые европейские марки, только подержанные», — рассказала Гердт. 

Кроме того, по ее словам, за минувший год средний срок владения автомобилем вырос до 14 лет. В допандемийном 2019 году этот показатель варьировался в районе 6 лет. Как следствие, банки начали пересматривать свои кредитные программы, внедряя продукты для «возрастных» автомобилей.     

Что касается «параллельного импорта», здесь помимо высокого ценника возникает масштабная проблема с обслуживанием автомобилей. Современные европейские автопроизводители стремятся минимизировать возможности локализации узлов автомобилей. Как отмечают эксперты, многие узлы не допускают применение китайских аналогов. В результате даже при наличии финансовой возможности покупателя сроки поставки оригинальных запчастей в Россию могут растягиваться на месяцы. 

«Как следствие, на время ожидания запчастей автомобиль становится украшением парковочного пространства», — отметили спикеры круглого стола.

В заключение эксперты высказали предположения о перспективах авторынка в 2023 году. Абсолютно все участники круглого стола отметили, что геополитический фактор и дальнейший ход событий в зоне СВО будут иметь ключевое значение в развитии ситуации на авторынке. Прогнозировать сценарии в случае обострения геополитической ситуации бессмысленно, поэтому, ориентируясь на предположение, что ситуация сохранит свое текущее развитие, автодилеры предположили, что прогноз по продажам автомобилей в 2023 году будет варьироваться в районе 650 тыс. новых машин. 

Топ-менеджер «Восточного ветра» Алексей Кишеев оказался самым оптимистичным. Он полагает, что это число достигнет 800 тыс. авто. 

«В любом случае 2023 год станет переломным в автобизнесе. Ему предстоит искать новые, по-настоящему эффективные ходы и инструменты для собственного выживания», — заключили эксперты.

Артем Рябов