У нас не любят и не уважают чиновников. За барство, за то, что судят о мире из окна своих персональных автомобилей, за неумение и нежелание слушать и слышать. Исключение - большая редкость, особенно когда речь идет о высокопоставленных служащих. О скончавшемся накануне Евгении Липовиче сегодня по-настоящему горюют даже те, кто с ним ожесточенно спорил.
Евгений Ефимович Липович родился 9 января 1958 года в Приморском крае, окончил Уральский политехнический институт по специальности «инженер-механик», далее работал в Орске на комбинате «Южуралникель», служил в рядах Советской Армии.
Основная часть трудовой биографии Евгения Липовича с конца 1980-х годов связана с заводом керамических изделий Свердловска, а затем и Екатеринбурга. С 1994 по 2007 год он был генеральным директором ОАО «Завод керамических изделий», президентом Ассоциации строителей Екатеринбурга.
В 2007-2017г.г. работал в администрации Екатеринбурга, курируя вопросы благоустройства, транспорта и экологии.
Мы встречались с Евгением Ефимовичем относительно недавно. Интервью было о его последнем месте работы, речь шла о бизнес-проектах, но не задать несколько вопросов о городских делах и проблемах человеку, который 10 лет был вице-мэром Екатеринбурга, было невозможно. Увы, эту часть беседы он попросил не публиковать, решил, что говорить о городской проблематике ему уже не очень корректно, опасался, что кто-то из бывших коллег по мэрии может не понять.
Сегодня мы публикуем эту часть интервью. В ней нет ничего "бомбового". Это просто тот Липович, которого мы запомним: принципиальный, верный своим идеям и уверенный в том, что сделать город лучше - это нам вполне по силам.
.................................................................................................................................................
- Вообще большая ошибка забывать о том, что мы должны обеспечивать горожан работой. В Академическом люди активно покупают квартиры, население там растет, а работать негде. Результат – перегруженная дорога, по утрам все едут в центр, а вечером – обратно. Это ненормально в зоне активной застройки.
Вспомните, во времена СССР так и было: Уралмаш работал на «Уралмаше», а Химмаш – на «Уралхиммаше». Поэтому нам нужно максимально бережно относиться к тем производственным площадкам, которые уже имеются, максимально адаптировать их к городской среде и искать новые участки для расширения современного, экологически чистого производства.
- Застройщики готовы мыслить такими категориями? У них обычно схема простая: площадку получили, коробок наставили, квартиры продали – и все.
- Это общероссийская беда. У местной власти фактически нет возможности и права никому из строителей отказать. Поэтому строят и на севере, и в других частях города. Хотя в Европе все жестче. Если определили, что застройщик может строить только на юге города, - значит только на юге.
Екатеринбург, как и другие города, будет застраиваться хаотично до тех пор, пока власти этого не поймут. Сегодня уже и Москва говорит, что надо управлять застройкой. Что надо менять законодательство. Но здесь свое слово должны сказать федеральные власти.
Увы, все еще существует тенденция, когда показатели жилищного строительства зависят от объема застройки. Как декабрь - все губернаторы начинают считать свои квадратные метры. А потом выходит указ о том, что нужно всех обеспечить детскими садами. Как это сделать и за счет чего - никто не понимает. Теперь будет со школами новая аналогичная тема, ведь детсадами обеспечили...
Каждой стране нужно пройти свой путь. Путь понимания, путь правильности. Немножко потерпеть и помучиться.
Пока же, если чиновник решит зарубить даже самые безумные планы девелопера, скорее всего, последует заявление в прокуратуру и ФСБ.
- Что-то можно сделать с пробками? Вас жестко критиковали за идею "города пешеходов"...
- Уверенность и убежденность тех или иных людей зиждется на разных базах. Одни убеждены в своей правоте исходя из интуиции, а другие - из опыта.
Первый год работы в мэрии мне казалось, что нужно лишь расширить дороги – и не будет транспортного коллапса. Но я понял, что это путь в никуда. Нам нельзя подстраиваться под автомобили, потому что это вопрос экологии.
Когда маленькие дети в колясках едут по улице, мы должны понимать, чем они дышат и какое поколение мы растим. Мы наносим нашим детям ущерб, пользуясь личным транспортом.
Но люди отказываются признавать, что они являются источниками загрязнения. В 2000 году в городе было 120 тыс. автомобилистов. Сейчас - 650 тыс. А дорог в пять раз больше у нас не стало.
По всему миру специалисты приходят к выводу, что нужно ограничить использование личного транспорта, стимулировать велосипедное движение и расширять пешеходные зоны. Будущие поколения должны быть лучше нас, здоровее и образованнее. Это и есть смысл нашей с вами жизни. Сила в движении.
Нужно перераспределять пространство. Пешеходам больше, а автомобилистам меньше. Мы должны делать так, чтобы велосипедистов становилось больше. Водителя нужно пересадить либо на велосипед, чтобы он ходил пешком, либо чтобы он ехал со всеми в общественном транспорте.
- Центр города придется радикально разгружать...
- Несомненно, и поэтому мы об этих вещах стали говорить давно, еще в 2009 году, может быть, первыми в стране. В 2011 году об этом стала говорить Москва, и сегодня наша столица - лидер мирового сообщества по транспортным реформам. Это жюри из Лос-Анджелеса и Нью- Йорка признали.
Вопрос в том, как донести это до людей.
Что в центр нужно ехать на общественном транспорте, а на машине - за город. Что если вы едете в центр города, вы не сможете там оставить машину бесплатно.
И местные за проезд должны платить меньше, чем приезжие.
- А трамвайные пути в центре нужно обособлять?
- На самом деле это неважно, обособлять или нет. Если мы сможем добиться того, что трамваи не будут сбиваться с графика, если никто заезжать не будет на пути - тогда ничего не надо будет специально обособлять. Если же культура наших водителей такова, что они умудряются ездить даже по обособленным путям и мешают движению трамваев, то нам тогда нужно будет ставить и камеры.
Никто не пересядет на общественный транспорт, если он будет стоять в пробках.
Я вот сейчас сяду на трамвай, когда буду ехать с Керамики в центр, и я почти уверен, что на всем пути не будет никаких помех.
При выезде на 8 Марта, возможно, возникнут проблемы. Однако я все равно доберусь в центр быстрее вас на вашей машине.
- С вашим опытом работы в мэрии у вас до сих пор есть иллюзии, что людей можно в чем-то убедить?
- Убеждать людей нужно. Надо рассказывать. Ведь я сам как-то же пришел к этой позиции? Нужно много писать и много рассказывать. Перераспределяйте пространство для велосипедистов, разгружайте дороги города.
- Это обращение к власти, а не к обычным горожанам...
- Тех, кто поддерживает идею обособления трамвайных путей, становится все больше и больше. Они уже не отмалчиваются. Помню 2009 и 2010 год. Тогда они боялись в полемику вступать.
Автомобиль - это оружие, и любой, кто сел за его руль, - потенциальный убийца.
Мы неправильно боремся за безопасность движения. Нужно заужать проезжую часть, только это может спасти жизнь человеку. Про скорости движения 30 км/ч вероятность гибели составляет всего 10%. При скорости 50 км/ч - уже 60%. А машины у нас едут со скоростью 60 и даже выше. А вероятность гибели при скорости 80 км/ч - 99%.
- Если мы будем идти по пути заужения проезжей части, то что тогда делать с большими автобусами, троллейбусами?
- Они должны остаться и двигаться по выделенным полосам.
- Сделать платным въезд в центр – это реально?
- Вполне.
- Уже написана соответствующая концепция?
- К сожалению, нет. Есть концепция безопасности дорожного движения, скоростные режимы мы снижаем. Но не так интенсивно, как в Париже. К сожалению, мы не можем поставить под каждый ограничивающий знак сотрудника ГИБДД, достаточной поддержки от них в этом вопросе нет. Я в принципе считал, что вблизи образовательных учреждений скорость движения не должна превышать 20 км/ч.
- Человек покупает автомобиль, потому что селится в районе, где проблемы с общественным транспортом. Для этого даже кредит берет.
- Вы абсолютно правы. И когда он привыкает, его уже очень сложно пересадить с личного транспорта на общественный. Мы допустили ошибку с тем же Академическим районом. То движение автобусов, которое было туда
запущено, не удовлетворяло спрос. Сегодня мы говорим активно о том, что туда нужно срочно проложить трамвайные пути.
запущено, не удовлетворяло спрос. Сегодня мы говорим активно о том, что туда нужно срочно проложить трамвайные пути.
- На развитии метро стоит ставить крест? Москва же не дает денег…
- Никоим образом. Рано или поздно метро надо строить, оно вне конкуренции. При очень большом потоке пассажиров мы не сможем перевезти людей ничем, кроме метро. А деньги нужно выбивать.
- Что скажете о кадровом составе мэрии города? На что она нацелена?
- Это команда высоких профессионалов, и все будет хорошо. Вся команда придерживается принципа, что город - для людей. Раньше многие журналисты стебались: вот Высокинский защищает права автомобилистов, а Липович - за пешеходов. Но строителям всегда было все равно. Сегодня никто уже не задает вопросов: и тротуар, и зеленая зона сегодня есть в каждой новой стройке.
