Депутаты гордумы Екатеринбурга сегодня обсудят проект программы развития городского общественного транспорта. Пока - вне пленарного заседания, на встрече трех профильных думских комиссий.
Одна из тем разговора, по данным ЕАН, - возможное повышение стоимости проезда в трамваях, автобусах и троллейбусах. Неофициальная работа с депутатами уже идет, им объясняют, что это нужно для спасения транспортников от долгов. Правда, в понедельник в кулуарах думы начала звучать другая информация: что речи о повышении тарифа уже не идет, планируется лишь подать заявку на федеральное финансирование программы модернизации автопарка.
Сработает ли повышение тарифа и поможет ли модернизация автопарка Гортрансу - в материале ЕАН.
Фактор первый. Долги.
Екатеринбург живет в тихом ожидании транспортного апокалипсиса. Еще летом энергетики попытались обесточить Гортранс из-за задолженности за электричество, но транспортники тогда самовольно переподключились. Сейчас противостояние переместилось в арбитраж, называвшаяся сумма долга - 128 млн рублей.
Если энергетики доведут дело до конца, в любой момент в городе могут остановиться все трамваи и троллейбусы. А через несколько дней и автобусы: электричество нужно, чтобы те обслуживать, да и перед поставщиками ГСМ долги тоже накопились.
«Гортранс на грани выживания»: убытки екатеринбургского перевозчика выросли из-за бескондукторной оплаты проезда 7 октября 2021 в 15:01Проблема в том, что никто толком не знает, сколько должен Гортранс. Считаем:
по итогам 2020 года выручка предприятия составила, согласно бухгалтерскому отчету Гортранса, 3,8 млрд рублей;
расходы — 4,4 млрд рублей;
убыток — 660 млн рублей.
Убыток — это те самые деньги, которых предприятию не хватает заплатить по счетам. В том числе энергетикам, которые грозятся его обесточить.
Причины убытка, как заявляется, в резком снижении пассажиропотока. Якобы из-за коронавируса. Люди либо сидели на карантине, либо старались не перемещаться в переполненных вагонах, как результат — меньше ездили на общественном транспорте, а тот работал.
Отметим, что в прошлом году специально для поддержки автопредприятия в тяжелые времена городской бюджет целенаправленно выделял деньги на компенсацию «выпадающих» доходов — несколько десятков миллионов рублей в месяц. Но на предприятии сейчас говорят, что им этого мало.
При этом, судя по отчету Гортранса, он и до того работал в убыток. Хотя цифры, в принципе, сопоставимые. Так, по итогам 2019 года выручка составила 4,3 млрд рублей, расходы — 4,5 млрд рублей, убыток — 250 млн рублей.
Для покрытия убытков компания, согласно отчету, взяла в прошлом году кредит на 630 млн рублей. При том, что у МУП на балансе уже числилось кредитов на 430 млн рублей - они, кстати, тянутся уже много лет и достались в наследство еще от МОАП. Собственно, неспособность автопредприятия расплатиться по кредитам, дошедшая до того, что банки грозились забрать административное здание в уплату, и стала основным аргументом для слияния и, соответственно, реструктуризации долгов.
Но денег им все равно не хватило: на балансе предприятия по итогам года числится «непокрытый убыток» в 1,4 млрд рублей. Как именно он образовался, в сводном бухгалтерском отчете не поясняется.
В общей же сложности, согласно отчету, долги предприятия составляют 1,2 млрд рублей. Плюс к ним 470 млн рублей — «отложенные налоговые активы». Это еще один долг предприятия: налоги рано или поздно надо платить.
Итого: долги Гортранса — 1,7 млрд рублей.
Как рассказали ЕАН в неофициальных беседах депутаты гордумы Екатеринбурга, сейчас им объясняют представители мэрии, что повышение стоимости проезда на 4 рубля даст за год дополнительную прибыль в 600-700 млн рублей. Этого едва хватит, чтобы покрыть выпадающие доходы, но принципиально ситуация не изменится. Через год будет все то же самое — те же 1,7 млрд рублей долга.
Фактор второй. Некомпетентность или воровство
Ключевой вопрос и рентабельности пассажирских перевозок, и принципов формирования тарифа на них — себестоимость. Сколько стоит перевозка одного пассажира на автобусе на один километр? Сколько в стоимости билета уходит на бензин, а сколько — на прочие расходы? Эти вопросы годами журналисты задают представителям сначала МОАП, а теперь Гортранса, а те годами не могут на них ответить.
В качестве эксперта мы привлекли учредителя частного автопредприятия «Авто-ном» Юрия Минина, которого попросили прокомментировать наши расчеты с учетом его огромного опыта в данной сфере.
Себестоимость перевозок складывается из нескольких составляющих. А именно:
- бензин,
- зарплата персонала,
- обслуживание,
- налоги,
- административные расходы.
По словам эксперта, налоги - одна из основных расходных статей, она может быть даже выше расходов на бензин. (Согласно бухгалтерской отчетности Гортранса за 2020 год, при обороте в 3,8 млрд рублей, упоминаемая в отчете налоговая нагрузка составляет в сумме порядка 600 млн рублей, при этом часть налогов вроде НДС компания не уплачивает: в отчете стоит прочерк, налоги с ФОТ учитываются в общих расходах на зарплату и не сказываются на прибыли, а по остальным налогам предприятие пользуется отсрочками, соответственно, налоговая нагрузка в цене тарифа Гортранса составляет порядка 10-15%. Но, кстати, если вместо повышения тарифа освободить предприятие от этой нагрузки, то это даст тот же эффект, что и повышение тарифа на 4 рубля - прим.ЕАН).
Ключевых пунктов здесь два: стоимость ГСМ и зарплаты водителей и кондукторов.
Это как с машиной: даже если она совсем старая и часто ломается, основной статьей годовых расходов все равно будут расходы на бензин. Поскольку, если бы не ездила, то и ломаться было бы нечему. Автобус — та же машина, только большая и дорогая.
Есть еще одна статья расходов — стоимость самих автобусов. Но нам так и не удалось найти в истории Гортранса или МОАП упоминаний, что предприятие когда-либо делало это за свой счет. Автобусы им всегда доставались условно бесплатно, за счет бюджета. Поэтому эту цифру мы в данном случае учитывать не будем.
В Екатеринбурге у 85 % трамваев истек срок службы. С автобусами ситуация не лучше18 октября 2021 в 15:44Как посчитать себестоимость перевозок пассажиров в этом случае?
Наиболее «прожорливым» видом транспорта является автобус: бензин и «солярка» стоят дороже электричества. Из тех, что находятся в автопарке Гортранса, наиболее массовая модель — НефАЗ 5299. Согласно данным предприятия, заявленным в предлагаемой депутатам программе модернизации, этих машин более сотни. В различных вариациях эта модель выпускается с 2000 года, для Екатеринбурга еще в нулевые было закуплено более 100 единиц. Техника относительно старая и прожорливая и, соответственно, с относительно высокими издержками. Соответственно, себестоимость перевозки пассажиров для остальной техники в автопарке Гортранса будет ниже.
Согласно техническим характеристикам, расход топлива у НефАЗ 5299 на 100 км составляет 37 литра на крейсерской скорости в 60 км/час. С учета износа, а также того, что по городу автобусы редко ездят с такой скоростью, поэтому расход в сумме получается выше, примем, что он составляет 50 литров на 100 км.
Без данных Гортранса ориентируемся на то, что у любого автомобиля между расходом «на крейсерской скорости» на трассе и по городу разница не более чем в 1,5 раза. Немного округлим для простоты расчетов. Получается, что на километр движения ИК-283.10 тратит 0,5 литра. Ездят они на дизельном топливе, цена которого в розницу составляет на заправках Екатеринбурга 50 рублей за литр. То есть стоимость расходов для ИК-283.10 составляет 25 рублей за км. Также в опубликованных в интернете спецификациях данного автобуса указывается, что на 100 км он потребляет 3 литра масла. Цена в розницу от 250 до 350 рублей за литр на наиболее ходовые марки для дизельных двигателей. В пересчете на километры - это еще в среднем 3 рубля за км. С учетом высокого износа двигателей и возможного перерасхода возьмем с запасом - 5 рублей за км.
Комментарий эксперта: «Посчитана только стоимость топлива. Но автобусам необходимо еще и масло, и прочий ГСМ, без этого они ездить не будут. Это нужно обязательно учесть (не имея возможности оценить расход всего ГСМ по Гортрансу с учетом износа парка, мы вынуждены оперировать примерным ценами. Полагаем, что так или иначе эта часть компенсируется тем, что мы взяли розничные цены на дизтопливо — розничная цена на солярку, полагаем, примерно соответствует уровню всех расходов на ГСМ, приобретаемых по оптовым ценам. Но мы готовы рассмотреть официальные данные Гортранса, если они будут предоставлены, для уточнения расчетов — прим.ЕАН)».
Расстояния между остановками в Екатеринбурге определяется несколькими нормативами. Если это «радиальные» маршруты — это от 400 до 600 м, если «магистральные» - от 800 до 1200 м. Разброс от 400 до 1200 м. В среднем — порядка 600 м. Но даже если километр, то при цене билета в 28 рублей получается, что если на каждой остановке автобус берет всего по одному пассажиру, он уже окупает расходы на бензин. Ну или если везет от конечной до конечной число пассажиров, равное длине маршрута в километрах. К слову, согласно публиковавшемуся мэрией Екатеринбурга постановлению в 2017 году об изменении автобусных маршрутов, средняя длина автобусного маршрута в городе составляет 25 км. Эту цифру можно взять за основу: если автобус за один рейс перевозит в одну сторону в сумме 25 пассажиров, он окупает расходы на бензин. Туда-обратно в этом случае нужно перевезти 50 пассажиров.
Отметим, что цену мы взяли существенно завышенную — из розницы. Оптом — дешевле, кроме того, муниципальное предприятие может списывать НДС, да и вообще имеет ряд возможностей по оптимизации расходов в этой части.
Вторая статья расходов — зарплата водителей и кондукторов. Поскольку мы взяли в качестве основы для расчетов большой автобус, будем считать, что на рейсе есть и тот и другой. Зарплата водителей, согласно информации на сайте Гортранса, составляет 50 тыс. рублей в мес. (Кстати, согласно информации на сайте, предприятию не хватает порядка 40 водителей). Как правило, график работы составляет 2/2 — то есть на месяц нам необходимо 2 водителя, расходы по этой статье составят 100 тыс. рублей за месяц. Еще нам нужно два кондуктора с зарплатой в 36 тыс. рублей — то есть еще 72 тыс. рублей. Итого: на месяц — 172 тыс. рублей, в день это 5,7 тыс. рублей. За день автобус совершает из конца в конец как минимум 4 рейса туда-обратно. То есть расходы на зарплату в расчете на стоимость одного рейса у нас составят 1,4 тыс. рублей. «В пассажирах» при стоимости проезда в 28 рублей это 50 человек.
«Если говорить про зарплату персонала, - уточняет эксперт, - то необходимо учитывать не только водителя и кондуктора, но еще и медика, который осматривает водителей перед рейсом — это вопрос безопасности, и контрольную службу, которая проверяет транспорт. Это неотъемлемая часть расходов предприятия. Но это, конечно, в расчете не на один автобус. (Поскольку названные сотрудники обслуживают весь автопарк, а не только отдельный автобус, в наших расчетах мы отнесли их в категорию «операционные расходы», как и все прочие расходы по обеспечению жизнедеятельности предприятия в целом — прим. ЕАН)
Даже согласно бухгалтерской отчетности Гортранса расходы на зарплаты и бензин составляют порядка 80% всех расходов. Но возьмем с запасом — две трети. Еще треть заложим на ремонты, техобслуживание, налоги, комиссии, административные расходы — с учетом расчетов выше это еще 50 пассажиров на рейс.
Комментарий эксперта: «Еще у нас растет электроэнергия и прочие коммунальные расходы. Освещение гаражей, компьютеры те же в офисе — без этого работы не будет. (Рост тарифов и долги перед коммунальщиками стали основной причиной текущего кризиса в Гортрансе, однако в своих расчетах мы относим их к «операционным расходам», полагая, что это значимая, но не решающая часть себестоимости проезда, - прим. ЕАН)».
В итоге получается, что среднестатистическому дизельному НефАЗу, повторимся — самой дорогой в эксплуатации машине в автопарке Гортранса, при среднестатистической длине маршрута в 25 км в одну сторону необходимо в среднем перевезти 75 пассажиров в сумме за рейс в одну сторону. Это точка окупаемости. Если добавить, что в среднем на 1 км маршрута приходится хотя бы одна остановка — получается, что если в среднем в автобус на каждой остановке заходит хотя бы по 3 пассажира — все, что свыше, является прибылью.
Да: в час пик набивается народу так, что автобус по швам трещит, а вечером может из конца в конец перевезти с десяток пассажиров не более. Но это не важно — главное, чтобы в среднем получалось хотя бы так, как написано выше.
Отметим, что вместимость «Икаруса», согласно характеристикам, составляет порядка 115 человек. И как минимум в часы пик, два раза в сутки, утром и вечером, этого пространства явно не хватает. К тому же мы взяли минимальную частоту рейсов — в реальности каждый автобус совершает их больше и, соответственно, реальная себестоимость перевозок в расчете на проезд одного пассажира еще ниже.
Но вот на этот параметр и стоит ориентироваться: 75 пассажиров за рейс в одну сторону или 3 пассажира в среднем на каждой остановке — это точка окупаемости с учетом всех возможных реальных расходов автопредприятия. Все, абсолютно все, что выше - прибыль.
Очевидно, что автобусы Гортранса даже на наименее выгодных маршрутах перевозят в среднем в 2-3 раза пассажиров больше. Куда девается эта прибыль и почему вместо нее предприятие показывает убытки — вопрос.
Комментарий эксперта: «Вы посчитали, что стоимость проезда — 28 рублей. На самом деле средняя стоимость — 18, ну может 20 рублей. Дело в том, что очень много ездит льготников, это большая часть пассажиропотока. Кроме того, очень популярна Е-карта, а по ней стоимость проезда значительно ниже. И очень многое зависит от маршрута. Если ехать от общежитий до УПИ — на маршруте много студентов, кто ездит по Е-Карте и со льготами, а если с железнодорожного вокзала — там в большинстве своем приезжие, у которых Е-Карты нет, они платят по полному тарифу».
С учетом замечаний нашего уважаемого эксперта мы получаем большой разброс цифр, посчитать которые без точных сведений Гортранса невозможно. В частности: доля ГСМ помимо бензина, стоимость запчастей, реальная выручка предприятия с каждого проданного билета в среднем на каждом маршруте, налоговая нагрузка, забираемая непосредственно с выручки. Но даже если принять все их по максимому, добавив 15% к себестоимости и вычтя из стоимости билета 30%, списав их на льготников — мы получаем двукратный рост точки окупаемости. Ну то есть: вместо 75 пассажиров НЕФАЗ вместительностью в 114 пассажиров должен в таком случае в одну сторону по маршруту перевезти 150, или в среднем по 6 человек с каждой остановки.
Такие объемы по-прежнему не выглядят нереальными даже с учетом снижения нагрузки в вечернее время и по-прежнему оставляют вопросы об изъянах работы руководства предприятия. Одним из таких изъянов может быть дочерняя структура Гортранса - ОАО "И-Сеть", которая и забирает себе ту разницу между тарифом и выручкой, о которой говорит эксперт. Отметим, что поскольку предприятие имеет форму ОАО, то есть формально является частным и с иными требованиям к публичной отчетности о своих финансах, то оценить адекватность его тарифов и расходования средства существенно сложнее, чем у МБУ Гортранс.
И это мы еще не считали прибыль от рекламы, которую получает Гортранс, а также не анализировали, почему автобаза предприятия, на которой ремонтируются все частники города, генерирует только убытки. Вы можете себе представить, чтобы без воровства единственный автосервис города работал и ничего не зарабатывал?
В мэрии Екатеринбурга посчитали выгоду от повышения тарифов на проезд12 октября 2021 в 12:42Хватит насиловать мертвую лошадь
У индусов есть поговорка: лошадь умерла — слезь. Она про то, что нет смысла спасать то, что должно умереть, только зря потратишь силы.
Любой экономист, если спросить его: что делать с предприятием, которое накопило долгов сопоставимых со стоимостью своих активов, и из года в год показывает отрицательную рентабельность, ответит: банкротство с последующей реструктуризацией и реорганизацией. Других вариантов нет, это классический пример из учебника по экономике. Потом уже можно модернизировать, оптимизировать и улучшать, что останется. Иначе любая модернизация увязнет в накопившихся долгах и проблемах.
Банкротство, дробление активов с их последующей приватизацией — единственный вариант спасения общественного транспорта Екатеринбурга.
В противном случае директор Гортранса так и будет таскать деньги из карманов горожан, продолжая твердить, что те дураки, ничего не понимают в бизнесе и скрывать от общественности данные о том, куда, собственно, уходят деньги.
Ситуация давно уже дошла до абсурда. Если посчитать по той же методике, то в Екатеринбурге проезд на автобусе стоит дороже, чем поездка на автомобиле и даже на такси, легко заметить, что стоимость километра на машине составляет меньше 10 рублей, а на короткие и средние дистанции двум людям за стоимость двух билетов на автобус дешевле скататься на машине, даже с учетом того, что, в отличие от Гортранса, эту машину им придется купить и учитывать это в себестоимости. А если ехать еще и с пересадками, то тариф на общественный транспорт вообще превращается в грабеж.
Да, в случае банкротства Гортранса городу предстоит пара тяжелых лет: если автобусные маршруты можно моментально заменить частниками, то трамвай и троллейбус на некоторое время встанут и надо срочно, уже сегодня, прорабатывать их замену. Это и создание единой диспетчерской службы, ее тарифы, регламент работы частных трамваев, и порядок расчета расходов на электроэнергию...
О том, что предприятие надо банкротить, говорят уже давно, эта тема обсуждалась, когда городом управлял Александр Высокинский. Он, кстати, снял с баланса Гортранса баню, на содержание которой предприятие тратило десятки миллионов в год, объясняя это заботой о водителях. Так вот, экс-мэр объяснил в свое время причину, по которой банкротство МУП невозможно — это невыгодно военным. Все дело в нормативах, по которым Гортранс — объект ГО, часть его деятельности — гостайна. И пока это выгодно военным, зомби под названием Гортранс будут шевелить.
Отметим, что для решения вопросов ГО достаточно законодательства о мобилизации, позволяющего армии в случае необходимости заимствовать частный автобусный парк — для это его надо просто учитывать. Но это совсем другие бюджеты и на спасение частного автопарка никто не будет выделять ежегодно десятки, сотни и даже миллиарды рублей под непонятно какие расходы.
И однажды эта лошадь все-таки сдохнет. Собственно, здесь только два варианта: контролируемое банкротство в ближайшие год-два-три. Или неконтролируемая катастрофа через, с учетом динамики роста долгов предприятия, 5-10 лет. Но выберут скорее всего повышение тарифа — это позволит зомби шевелиться еще некоторое время.
PS
Один из парадоксов ситуации: предприятие на вопросы о том, куда уходят деньги, заявляет, что оно частное и ни перед кем не обязано отчитываться, но при этом, как только денег не хватает, вспоминает, что оно муниципальное и залазит в карман тех, перед кем отказывается отчитываться.
Иногда уточняют, что умственных способностей горожан все равно не хватит, чтобы разобраться в деталях и сложностях работы предприятия. Этакая горничная, которая самая решает, сколько денег взять из сейфа хозяев дома за свои услуги, а дом при этом еще и находится в грязи.
Поскольку предприятие скрывает данные о своей работе и отказывается с кем-либо контактировать — мы не можем сегодня оперировать точными данными при расчетах. Поэтому мы взяли «с запасом» - завысили расходы и занизили потенциальную прибыль. Но мы готовы провести более детальные расчеты, если Гортранс оставит официальные точные данные по расходам топлива, среднесуточной загруженности транспорта, пассажиропотоку на каждом конкретном маршруте и так далее.
Соответственно просим рассматривать данную публикацию так же как официальное обращение-запрос к Гортрансу на публичное предоставление верифицируемой технической информации хотя бы в объемах, озвученных в данном материале. А именно по каждому маршруту: километраж и объем пассажиропотока, модели используемой техники и затраты на ее обслуживание, расчеты по себестоимости перевозок на каждом из маршрутов. Вся эта информация, полагаем, должна быть на предприятии хотя бы в паспортах маршрутов. Соответственно, для ее опубликования достаточно доброй воли руководства предприятия.
Есть новость — поделитесь! Мессенджеры ЕАН для ценной информации
+7 922 143 47 42
