РИА «Европейско-Азиатские Новости» на ДзенеРИА «Европейско-Азиатские Новости» вКонтактеРИА «Европейско-Азиатские Новости» в ОдноклассникахРИА «Европейско-Азиатские Новости» в ТелеграмРИА «Европейско-Азиатские Новости» в YouTubeРИА «Европейско-Азиатские Новости» в RuTube
[18+]
Опубликовано: 1 августа 2023 в 14:30

Архитектор Кирилл Кугаевский: "Сомневаюсь в идее метротрама в Челябинске"

Основатель челябинской архитектурной студии AXIO Кирилл Кугаевский
Архитектор Кирилл Кугаевский В 2001 закончил Южно-Уральский государственный университет. Обладатель нескольких наград на архитектурных конкурсах, в том числе с международным участием. Из известных в Челябинске реализованных или строящихся проектов - дом Eleven, один из корпусов поселка "Соколиная гора", L-town.
– о том, что пригородам хороший Генплан нужнее, чем городам, почему, проектируя целые города, важнее всего планировать пространство между отдельными домами, о временной разнице в подходах у архитектора, девелопера и застройщика и куда бы он вложил деньги вместо челябинского метротрама.

В плотности, да не в обиде

Не так давно на одном из мероприятий, посвященных архитектуре, вы делали презентацию вашего подхода к проектированию и строительству новых городов. В то же время лет 15 назад в интервью один из руководителей архитектурно-строительного факультета ЮурГУ в ответ на мой вопрос: «В каких домах люди будут жить через 100 лет?» ответил: «В тех же, что и сейчас. Если это челябинцы, то они будут жить в почти таких же или тех же самых панельках». Зачем проектировать новые города, если дома будут те же самые?
– Отчасти ваш собеседник был прав. Потому что, как показывает статистика, около 80% населения России сегодня живет в домах, построенных в 60-х –70-х годах прошлого века, то есть в хрущевских и брежневских панельках, и домах, построенных в более позднее время по их образцу.
Но вот какая математика. Сейчас на каждого россиянина в среднем приходится примерно по 22 кв. м жилой площади. Считается нормальным, когда этот показатель составляет около 35 «квадратов».
Соответственно, нам надо увеличить жилой фонд минимум в полтора раза (учитывая еще и жилье, выбывающее в статус аварийного). Эти грандиозные планы вице-премьера правительства РФ Марата Хуснуллина не на пустом месте родились.
Ну, а дальше – еще проще: когда у людей достаточная для этого жилплощадь – резко увеличивается рождаемость. Вот вам и глобальная цель.
Так что строить нам предстоит много. В отличие от Европы, например. Там уже есть примерно по 35 метров на человека, и они строят буквально по чуть-чуть. Большие проекты по пальцам руки пересчитать можно. Причем у них считается крупным проект под территорию в 30 га. В России бывают истории про 1000 га и миллионы квадратных метров только жилья...
– А мы не зациклились на квадратных метрах? Или все-таки надо строить такое жилье, в котором бы хотелось заводить детей, а не вот эти «человейники», многоэтажные и малометражные?
– Вот. Это уже второй вопрос. От количества плавно надо перейти к качеству. Это слово, «человейник», конечно, носит негативный характер. Но как вы думаете, имеет ли это понятие отношение к, скажем, плотности застройки, плотности населения?
– Не знаю, но возможно.
– В крупнейших и считающихся красивейшими городах Европы – той же Барселоне или Праге - никаких «человейников» в нашем понимании нет. Этажность, как правило, в разы ниже. Но плотность застройки, плотность населения, количество людей, живущих на одной единице территории, в три или пять раз больше, чем в каком-нибудь Академе в Челябинске. Но никто не говорит про «человейники», все восхищаются красотой и продуманностью планировки.
Я все это к тому, что самое главное – это ощущение, которым человек живет на той или иной территории.
Плотность населения – это важнейший показатель, определяющий удобство города для его жителей. Чем выше плотность застройки, тем выше доступность и качество инфраструктуры и тем меньше потребность в транспорте.
А вот низкая плотность рождает такую потребность. И наличие транспорта, особенно личных автомобилей, само по себе порождает все новую и новую потребность в нем, потому что в городах, спроектированных под автомобили и автомобилистов, нельзя жить без автомобиля.
Когда города, изначально построенные с большой плотностью, перестают справляться с трафиком, их зачем-то начинают «разжижать», втискивая в пространство широченные магистрали и огромные развязки, думая, что они спасут от пробок. Но этим лишь увеличивается потребность в транспорте, причем индивидуальном, а не общественном.
Челябинск последних 20 лет движется примерно туда же.
– Да. И в этом плане «дорожная революция» середины 2000-х — это худшее, что случилось с городом. Особенно это, конечно, почувствовали те, кто живет в центре. Знаете, если бы те деньги, которые тогда вбухали в дороги (а это десятки миллиардов рублей по тому курсу доллара), вложили в расширение трамвайной сети, качеством и продуманностью которой Челябинск славился в советские времена… Был бы качественно совершенно другой город. Другой Челябинск.
И, хотя я понимаю, что в меня после этого полетит всякое — от какашек до камней — но все-таки скажу, что
мне сильно не нравится идея метротрама в Челябинске.
Чем? Как раз же предлагается расширить трамвайную сеть, да еще и находится применение недостроенному метро.
– Понимаете, я думаю, что наши власти оказались в положении жертвы наперсточников. Когда чутка уже проигрался, но ощущения обмана еще нет. И надо, обязательно надо и возможно отыграться! Так же и с метро – ведь уже столько вырыли, столько времени потратили, тратим деньги, чтобы поддерживать в безопасности уже вырытое…
Но метро в миллионном городе – это еще парадигма со времен СССР. Тогда это было не только и даже не столько про транспорт, сколько про коллективное бомбоубежище на случай мировой войны. Именно по таким нормам и правилам оно всегда проектировалось, проектируется и строится.
Но если убрать этот вопрос, то в городах с численностью до 3-5 млн жителей метрополитен не очень-то нужен. Зачем уходить под землю, если и обычный общественный транспорт, как правило (при условии нормальной его работы), вполне справляется?
В нормальном городе нельзя ориентироваться на автомобили и автомобилистов. Дело в том, что если всем без исключения желающим дать в руки автомобиль, то площадь дорожной сети, парковок и прочей инфраструктуры в соотношении к площади собственно застройки будет примерно 80 к 20. Прямо как в Лос-Анджелесе 60-х годов прошлого века, где были огромные офисные башни, невероятных размеров парковки, и все это соединялось между собой многоуровневыми развязками…
Мой хороший знакомый, челябинский девелопер Вахтанг Чикберидзе как-то то ли в шутку, то ли всерьез сказал, что, согласно его подсчетам, если бы плотность застройки и людей в Челябинске была такой же, как в Барселоне, то наш город был бы размером всего в десяток-другой квадратных километров и уместился бы на территории от Теплотеха до улиц Курчатова и Доватора с севера на юг и от ЮурГУ и до улицы Горького или Героев Танкограда с запада на восток.
И если бы это было так – зачем в таком городе, где все умещено буквально в 10-12 остановок троллейбуса или трамвая, автомобиль?
Еще раз — я бы те десятки миллиардов, что планируется на метротрам, вложил бы в расширение и повышение качества существующей трамвайной сети. В первую очередь связал северо-запад и центр, чтобы не делать круг по проспектам Победы и Свердловскому.
– ... И вернули бы в Копейск трамвай, который существовал в Челябинске в советские времена?
– Там, говорят, до сих пор можно старые рельсы найти… Это не так сложно и не так дорого. Развитие агломерации опять же…
Здесь очень важно вот что: инженеры, оценивая эффективность транспорта, оперируют только цифрами – минутами пути, радиусами обслуживания и т. п. Из виду упускается очень важный параметр – то, как человек чувствует себя, пользуясь транспортом.
Я прожил в Москве почти год. Очень утомляет ходьба по подземным коридорам, потом мелькание кабелей за окном. Чувствуешь себя какой-то крысой…
Совсем другое дело, когда садишься в трамвай на уровне земли и смотришь на город за окном и на несчастных автомобилистов, стоящих в пробках… А ты сам при этом пролетаешь сквозь пробку по выделенной полосе!
А цифры… Уверен, что при широких челябинских улицах и современной системе регулирования перекрестков (трамваю - зеленый, всем остальным - красный) пропускная способность в наземном исполнении будет не ниже подземного.
Кстати, вот что еще замечу. Я лично видел проект, по сути, новой трамвайной сети Екатеринбурга, которую там собираются воплотить в жизнь. Особенность планировки такова, что от каждой трамвайной линии очерчено в обе стороны пространство в 600 м. И всего в городе в эти зоны попадает как минимум процентов 70 населения, живущего в застройке высокой плотности – многоэтажной.
А далее вступает в силу одна из местных градостроительных норм, касающаяся парковочного пространства.
Так, если ты строишь что-то вне этой 600-метровой зоны, то у тебя по нормативам должно быть предусмотрено одно машино-место на 80 кв. м квартир. Но если проект попадает в зону этих 600 метров (только еще спроектированного, но пока даже не существующего!) – минус 25% от этого норматива. А если в проекте от трех до пяти % помещений коммерческие – еще минус 15%, а если «коммерции» от пяти % и выше – кажется, минус 20% от нормы.
То есть, если ты делаешь правильный проект, то можешь уменьшить количество парковочных мест в нем почти в два раза. Значит, будет более плотная застройка. И это целенаправленная политика властей города и, думаю, региона – чтобы люди из автомобилей пересаживались на общественный транспорт. И не насильно, а так, чтобы машина была не нужна, а почти все сервисы были у людей в шаговой доступности.
Отчасти для Екатеринбурга эта ситуация вынужденная. Они уже поиграли в новые большие районы (и теперь тащат в Академический все тот же трамвай и провели трамвай из Верхней Пышмы), и исторический центр города такой, что там нельзя взять и сделать, как в Челябинске, «дорожную революцию», не снеся половину зданий. Но ничего не мешает Челябинску перенять опыт соседа.
Зато в Челябинске, в самом центре, в том числе историческом, до сих пор полно самых настоящих пустырей. Даже в шаговой доступности от зданий правительства и резиденции губернатора...
– Может быть, в каком-то смысле это даже хорошо. Потому что застраивать их сейчас, когда девелопмент в России все-таки приобретает все более цивилизованные формы и форматы, правильнее. Застраивали бы в 90-е – нагородили бы панелек.
А для центра Челябинска у меня есть вот какая идея. Принято считать, что если сейчас что-то в центре города и строится, то это какое-то типа супер-пупер элитное жилье, с ценником под 200 тыс. рублей за «квадрат».
Но почему бы не делать, например, дома car free, изначально лишенные парковочных мест? Совсем без них. Ок, вот вам ценник не под 200, а, скажем, около 100. Но запарковать машину ни во дворе, ни рядом с домом или купить машино-место в подземной парковке вы не сможете.
Уверяю, будет полно желающих купить такое жилье, потому что на самом деле у нас много людей, которые хотят комфорта центра города, но при этом не пользуются автомобилями или не хотят ими пользоваться.
И это то, что должно появляться в центре Челябинска. Потому что в городе все ярче начинает проявляться некая сегрегация, социальное расслоение жителей по территориям. В центре или в определенных микрорайонах у нас «типа элита», а на окраинах (или даже не совсем на окраинах) – условные «нищеброды».
Это очень плохая история для города, грозящая перейти на стадию «гетто» или трущоб со всеми вытекающими неприятностями.
При этом трущобы, по определению Джейн Джекобс (знаменитая американская писательница и теоретик городского планирования), — это не там, где плохо, а «место, откуда люди переезжают при первой же возможности». Хотя в тех же США было достаточно примеров, когда территориям удавалось выйти из статуса трущоб.
Что до Челябинска – я убежден, что в том же L-town, который сейчас считается исключительно элитным жильем с ценником выше среднего, со временем появятся более дешевые дома. Так будет правильно именно для недопущения этого социального расслоения...

Разные горизонты

– К сожалению, у нас (не только в Челябинске) сложился определенный стереотип мышления, парадигма… Мы пытаемся в нашей студии делать проекты, планировать по-другому, но главным тормозом все равно оказывается именно инерция мышления практически всех участников процесса строительства. И разные горизонты планирования своих процессов.
Мой друг и товарищ, девелопер Андрей Курбацких говорит, что в девелопменте понятие «завтра» – это 10 лет. Но штука в том, что, планируя застройку той или иной территории, рассчитанную даже на такое «завтра», девелопер, застройщик вынужден вкладывать одномоментно на начальном этапе большие суммы, а значит - думать, как их вернуть и монетизировать проект года так за 4-5 максимум. Разрыв? Разрыв.
И вот эти разные горизонты планирования у людей, чиновников, девелоперов, застройщиков и архитекторов, увы, приводят к ошибкам.
Потому что довольно часто бывает, что решения по застройке, которые выглядят неплохо исходя из горизонта в пять лет, с точки зрения планирования на 50-100 лет вперед становятся просто смешными и неадекватными. А ведь то, что в итоге строится, будет стоять как минимум лет 100.
Не говоря уже о том, что за последние годы сотворили с пригородами Челябинска, превратив территорию вокруг города в несъедобный сэндвич из садовых товариществ, каких-то поселков с новыми индивидуальными домами и новыми проектами микрорайонов и даже городов. И все это — практически без нормальной инфраструктуры…
А ведь пригороды, формирующие агломерацию большого города, нуждаются в тщательнейшем и грамотном градостроительном планировании, проектировании едва ли не больше, чем сам город-миллионник нуждается в качественном Генплане и стратегии развития…
Я не говорю, что уже сделанные ошибки не исправить. Можно. Но заниматься этим надо очень аккуратно, параллельно со строительством совершенно новых проектов.
И еще – о монетизации. Давайте приведу пример.
Возьмем главный корпус МГУ или вообще знаменитые «сталинские высотки». Будь все это современными девелоперскими проектами, был бы невероятно убыточный результат. Но ведь их и строили, не беря во внимание прибыльность или убыток, — задачи были другими! В итоге эти семь зданий и сегодня поднимают ценовой уровень недвижимости всей Москвы. То есть монетизируются даже не сами эти здания, и не напрямую, а косвенно. Но все-таки.

Человек против систем

— Что такое город?
— В одной из книг Алексея Гутнова и Ильи Лежавы (выдающиеся советские архитекторы, теоретики градостроительства - прим. ЕАН) есть довольно парадоксальный ответ на этот вопрос. Исследуя вопрос, они приходят к следующему: что такое город на самом деле, никто не знает. И нет ни одного критерия, по которому можно было бы отличить город от «не города».
Численность жителей? Но есть небольшие города на 5 тыс. человек, и есть крупные села, деревни, станицы, где живет больше людей. Плотность населения? Всегда найдется «не город» с более высокой плотностью. И так с любым критерием – всегда найдется «не город» с показателем, как у города. И наоборот – город, который не соответствует этому понятию.
Сейчас город пытаются определить по степени доступности для людей той или иной инфраструктуры. И у чиновников, в общем, вся повестка крутится вокруг этого.
Но парадокс в том, что наличие, количество, качество, доступность городской инфраструктуры совершенно ничего не говорят о том, какой должна быть собственно структура города.
Инфраструктуру можно «засунуть» в любую застройку – от «панелек» до условного «Ньютона», кстати, отличный пример чуть улучшенного советского микрорайона. Инфраструктура будет прекрасной. Другой вопрос, что структура, то есть физическое строение, там не очень…
Мне, как архитектору, как планировщику, который проектирует физическое строение города, очень важно понимать, какой должна быть именно структура современного города. Я долго думал на эту тему и пришел вот к чему: город от «не города» отделяет прежде всего ощущение человека. То, как человек ощущает себя в застройке.
И это центральная точка, от которой надо отталкиваться! Поэтому мы в своей работе очень сильно «заморачиваемся» с проектированием городских пространств и исходим из того, что человек должен чувствовать, находясь внутри них.
Наша студия занимается не просто «набросками» того, как может выглядеть тот или иной район или город, проект. Мы комплексно выстраиваем всю его структуру – от общего вида к расстояниям между домами, проектированию улиц... И не просто улиц, а пространств между домами! Именно они играют самую главную роль в ощущениях людей от того места, где они живут!
И еще, что касается особенно инженерной инфраструктуры, транспорта.
Изначально город всегда застраивался вокруг человека, вокруг его потребностей. Со временем, на каждом новом этапе развития, появлялись те или иные системы, которые делали жизнь лучше и удобнее – водоснажбение, канализация, тепло и так далее. Но при этом эти системы были достаточно дорогими и трудоемкими в воплощении.
И когда у нас начали строить новые районы и города «в чистом поле», пришли к тому, что планировать их начали вокруг этих инженерных систем. То есть сначала проектировали дороги, трубы, провода..., а потом уже жилую и прочую застройку.
При этом в ходе этих процессов собственно человек, его потребности как-то выпали из внимания. Люди стали рассматриваться как субстанция, которая будет априори. «Мы строим город, со всеми системами, народ там как-нибудь появится, а как он себя будет чувствовать, не так уж важно».
– А потом из кустов появляются маркетологи, и…
– И начинают продавать людям то, что кто-то построил, не думая об их реальных потребностях. Не желаниях, а потребностях, не путайте эти понятия.
В итоге города строят не вокруг и для людей, а вокруг систем, которые вообще-то являются ОБСЛУЖИВАЮЩИМИ! То есть, по определению — ВТОРИЧНЫМИ! И на деле получается, что хвост виляет собакой.
В чем принципиальное отличие подхода нашей студии к крупным проектам? Мы сначала ставим человека, его ощущения, затем – удобство использования людьми этого города, а потом сети проектируем так, чтобы они не мешали.
Приведу пример, который случился у нас в L-town. Мы спроектировали классную, красивую улицу, с деревьями, озеленением... Инженеры начали там раскладывать сети, и на одном из совещаний говорят: «У вас там деревья на улицу не влезают». «Стоп, - говорю. – Вы хотели сказать, что сети не помещаются по нормам в тот профиль улицы, который вам дали». «Нет, – говорят. – Сети входят, деревья лишние».
Ну, пришлось их вежливо убедить в том, что деревья – это данность, они там будут, а мы сейчас все вместе подумаем, как разместить сети так, чтобы они не мешали деревьям.
Но каков сам подход! Деревья у них не входят. Дай волю – и дома не войдут, а люди уж тем более.
– Все это очень коррелирует с тем, что в последние лет 25-30 (в Челябинске, во всяком случае) архитекторы вынужденно были, скорее, на обслуге хотелок застройщиков.
– Увы, не без этого...
– Когда у нас начнут мнение архитектора ставить во главу угла?
– А не надо этого. Не в этом дело. Во главу угла надо ставить людей и их потребности. И тогда все получится.
Беседовал Дмитрий Моргулес
almaceramica
Главные новости
После публикации ЕАН раненного на СВО бойца приняли в госпиталь Екатеринбурга. ФОТООт «вот тебе» до «на тебе» — как главред ЕАН на выборы мэра Челябинска ездилПочему нельзя помогать женщинам с ЭКО, рассказал челябинский священникНа бойца СВО с российским гражданством возбудили дело в УзбекистанеВладелица фермы в Свердловской области назвала истинные причины подорожания молокаРособрнадзор запретил визиты учителей Екатеринбурга в семьи после серии публикаций ЕАН