ЕАН«Деньги тратим огромные – получаем минимальный результат»: на круглом столе ЕАН обсудили перспективы транспорта в Башкирии
Российское информационное агентство «Европейско-Азиатские Новости» провело в Уфе круглый стол на тему «Общественный транспорт Башкирии – ожидания пассажиров и перспективы рынка».
К разговору были приглашены министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Башкортостан Александр Булушев, начальник Управления транспорта и связи администрации Уфы Олег Хмарин, перевозчики, в том числе направлялись официальные приглашения в ГУП «Башавтотранс». Также принять участие в обсуждении важной для большинства жителей региона темы предлагалось представителям прокуратуры, Следственного комитета, антимонопольной службы, уполномоченному по правам предпринимателей.
В ходе подготовки часть приглашенных отказались приезжать: перевозчики объяснили, что не верят, что их услышат; Олег Хмарин подключился по видеоконференцсвязи, но в дальнейшем был вынужден прервать сеанс по настоянию коллег из министерства. Сегодня ЕАН уже писал о реакции представителей республиканского ведомства на мероприятие.
Отметим, что провести круглый стол планировалось в прошлом месяце. Минтранс готов был предоставить площадку для мероприятия, но потом отказал в связи с эпидемической ситуацией. В этот раз местом встречи стал пресс-центр «Башинформ», чиновники согласились участвовать только удаленно, при этом буквально в последний момент просили перенести заседание, ссылаясь на назначенные совещания. В пресс-центре были соблюдены противоэпидемические меры: рассадка участников осуществлялась с учетом социальной дистанции, всем гостям предлагались медицинские маски и антисептические салфетки, всего присутствовало не более 15 человек.
«Будет разработана транспортная концепция»
В рамках подготовки к круглому столу редакция изучила жалобы жителей региона, касающиеся общественного транспорта. Больше всего людей волнует, что в час пик автобусов хоть больше, чем днем, но они переполнены, а поздно вечером на окраины города уехать можно только на такси. Горожане отметили нехватку автобусов в отдаленные районы и пригород, а из малых населенных пунктов республики – в райцентры. Кроме того, людей заботит вопрос, когда в Уфе появятся новые крупногабаритные автобусы и что будет с электротранспортом.
Об этих и других проблемах начался разговор с участниками круглого стола. Общественник, транспортный эксперт с 30-летним опытом работы в этой сфере Олег Арефьев уточнил, что его волнует, когда в Уфе будут приняты «вменяемые, понятные документы транспортного планирования, основанные на непосредственном изучении транспортной потребности города, мобильности его жителей». Он отметил, что на данный момент таких исследований не ведется.
«Считать пассажиропоток смысла нет, мы не знаем, куда должны ходить автобусы, До сих пор действует схема, принятая еще в Советском союзе и откорректированная в 1990-е. Уникальность Уфы в том, что через остановку “Округ Галле“ в сторону центра идет порядка 60 маршрутов. Да, у нас вытянутый город с одной центральной улицей, но жителям других улиц тоже надо ездить.
Москва проводит еженедельные социологические опросы, 3-5 тыс. человек обзванивают, чтобы узнать, устраивают ли людей существующие маршруты.
То есть у них сейчас идет донастройка системы. Но сначала эту систему надо построить», – полагает эксперт.
Он уточнил, что для проведения исследования ждать окончания пандемии, когда пассажиропоток станет прежним, смысла нет. Как и ориентироваться на генеральный план города.
«Сейчас генплан города выглядит как фантазия - как можно было бы сделать, если бы были деньги. В генплане заложена трамвайная сеть, но я понимаю, что у города таких денег нет. Будет ли вообще трамвайная сеть – большой вопрос, а в том виде, как ее запланировали, ее не будет никогда. Даже генплан должен разрабатываться на основании потребностей жителей, то есть социологических опросов. Да, у нас появилось много новых автобусов. Но мы их не используем эффективно. То есть деньги тратим огромные, а получаем минимальный результат. Потому что не знаем, где эти автобусы должны ездить. Где-то они переполнены, потому что не хватает, в другом месте – полупустые», – заявил Арефьев.
Начальник управления транспорта и связи администрации города Уфы Олег Хмарин отметил, что он согласен со спикером. И начинать транспортную реформу необходимо с документа планирования.
«То есть мы должны понимать, какие в городе должны быть маршруты, где есть спрос. Если мы сейчас ошибемся в исследованиях, проведем их некачественно, в первую очередь, ляжет лишняя нагрузка на бюджет, мы будем переплачивать.
На этот год запланированы научно-исследовательские работы. И на уровне Минтранса планируется разработка транспортной стратегии в целом на республику, и мы на своем городском уровне так же планируем работу по оптимизации маршрутной сети», – сообщил Хмарин.
Он напомнил, что в 2017 году Санкт-Петербургский институт транспортной системы уже проводил работу по оптимизации маршрутной сети в Уфе.
«Не могу сказать, что эта работа идеальная, но там действительно корректно отражены вопросы развития транспорта. Помимо этого, за счет пандемии у нас изменился спрос, поэтому на сегодняшний день у нас очень остро стоит задача проработки нового документа, на основании которого мы подготовим комплексную схему обслуживания населения, а также документ планирования перевозок. Мы понимаем, что если эти исследования проводить без участия города, транспортных экспертов, общественников, то результат просто кладется в стол, проект не реализовывается. Поэтому мы планируем создать проектный офис, привлечь экспертов (как раз сейчас мы формируем перечень людей, которые будут этим заниматься). В рамках этой работы будут проведены социсследования», – пообещал глава городского Управления транспорта.
Он отметил, что проектный офис будет представлять собой рабочую группу для помощи подрядчику в проектировании маршрутной сети. По его оценке, хорошего проектного института в Башкирии нет, поэтому планируется привлекать специалистов из Москвы или Санкт-Петербурга. Сформировать техзадание и объявить госзакупку власти намерены до конца февраля.
«Хотим мы этого или нет, но нам придется переходить на брутто-контракты*. В соответствии с законодательством, такие контракты на маршруты с регулируемым тарифом мы обязаны заключить с 13 июля этого года. Маршруты на нерегулируемом тарифе мы также планируем переводить на брутто-контракты», – добавил Олег Хмарин.*Система перевозок, при которой между пассажиром и перевозчиком (независимо от формы собственности) существует посредник. Деньги за проезд пассажир платит этому посреднику, а тот производит расчеты с перевозчиком по фиксированной цене за количество рейсов или часы работы – в соответствии с условиями заключенного между ними контракта. Таким образом, пассажиропоток становится заботой посредника, а не перевозчика. Также посредник может получать субсидии из бюджета.
Участники круглого стола акцентировали внимание на нелогичность реализации так называемой транспортной реформы.
Мнение участников рынка о ходе транспортной реформы
«У нас к концу года будет только проведено исследование пассажиропотока. А тогда зачем автобусы сейчас закупать? Какое количество надо? А вообще достаточно ли того количества, которое сейчас имеется? – спросил позднее перевозчик Сандаков, но представитель мэрии на тот момент уже отключился от трансляции.
«Но задание уже всем перевозчикам дано: обновляйте автобусный парк», – прокомментировал генеральный директор ИЦ «Техника» Виктор Сандаков.
Руководитель Ассоциации пассажирских перевозчиков Уфы Наталья Тептерева напомнила о вступившем в законную силу решении суда, которое обязывает управление транспорта и связи Уфы издать новый документ транспортного планирования и сразу согласовать его с антимонопольной службой.
«Но почему-то у нас на территории республики судебные решения не исполняются. Ни суд, ни другие органы никакого приоритета не имеют, – отметила эксперт.
«На мой взгляд, самым правильным при составлении документа планирования маршрутной сети будет привлечение перевозчиков, потому что именно они знают, где самый большой пассажиропоток, насколько и в какое время он увеличивается. А отсюда ведь и расписание! — напомнила Тептерева. — Именно перевозчики должны быть привлечены и к изучению пассажиропотоков. Но, к сожалению, у нас отсутствует какой-либо диалог между властью и частными перевозчиками».
Экономист, эксперт в области развития транспорта Рустем Шайахметов заявил, что не согласен с мнением Олега Хмарина об отсутствии специалистов в сфере транспорта.
«Изучение потребности в поездках не должно ограничиваться изучением общественного транспорта. У нас очень высокая автомобилизация, в полтора раза выше, чем в Москве, потому что люди не могут доехать на общественном транспорте туда, куда им надо. Иногда поездка на автобусах обходится дороже, чем на своем автомобиле. На автомобиле удобнее и быстрее подвозить детей в школы и детсады, которые находятся далеко от дома, а родителям надо успеть еще и на работу», – сказал специалист.
Он напомнил, что транспортная реформа в Башкирии началась в конце 2018 года, но исследования спроса населения до сих пор не проведены. Как не готово и техзадание.
«Я знаю многих экспертов в Уфе, но их не привлекали, с ними даже не общались. А им есть что сказать. На ул. Менделеева было много производств, куда люди на работу ездили, но сейчас ни Чайной фабрики, ни БЭТО, ни «Кондитерки» нет, потребность в транспорте для сотрудников этих предприятий исчезла, а трамваи ходят по-прежнему. Мы должны в этом году выплатить им дотации в 200 млн рублей – это больше суммы их выручки.
Трамвай в городе умирает, потому что он ходит по неэффективным, второстепенным маршрутам.
Те документы планирования пассажирских перевозок, которые у нас сейчас есть, противоречат законодательству. УФАС отменило порядка 6-7 таких документов. И нет системы комплексного развития всех видов транспорта, автобусы и электротранспорт должны взаимодействовать. Мы ставим заоблачные цели без конкретного целеполагания и, как следствие, не достигаем их».
«Будем наказывать чиновников»: руководитель УФАС в Башкирии – о работе по самым наболевшим вопросам
«В “Башавтотрансе” регулируемые тарифы компенсируются по 7 руб. за одну поездку, — сообщил экономист. — А разница со стоимостью на коммерческих маршрутах не превышает двух-трех рублей, иногда нерегулируемый даже дешевле. И ежегодно мы тратим на госперевозчика 400 млн рублей из бюджета, плюс мы предоставляем ему автобусы. Общие дотации доходят до 900 млн рублей, а он генерирует около 500-600 млн рублей убытков.
Я не против госперевозчика, но почему он должен жить за счет нас?
Ведь этими деньгами можно поддержать малоимущих, например. У нас никто не советуется с экспертами. Решение принимаются в соответствии с личными пожеланиями, а не реальной ситуацией и потребностями. Иногда результат удачен, чаще всего – нет».
«Проблемы надо решать сообща»
Руководитель Ассоциации пассажирских перевозчиков Уфы Наталья Тептерева напомнила и о других проблемах транспортного планирования.
«У нас документ планирования не просто не соответствует Генеральному плану, а полностью ему противоречит. По 220-ому ФЗ, документ планирования должен составляться на пять лет. На этот период планируется установление новых маршрутов с учетом новостроек, либо изменение маршрутов с учетом, скажем, появления нового торгового центра или иного места массового пребывания [граждан]. В нашем же случае документ транспортного планирования в течение трех лет, с 2019 года, менялся три раза. И все эти изменения были направлены на уничтожение частных перевозчиков. Планировалось изменение тарифов с нерегулируемых на регулируемые, где проводилась бы закупка и, больше чем уверена, что эту закупку выигрывал бы “Башавтотранс”. Но сейчас у нас появился новый перевозчик – ООО “Автомиг”, который, по сообщениям средств массовой информации, ходит по пятам за заместителем министра Александром Владимировичем Клебановым. Сначала этот “Автомиг” появлялся в Перми, сейчас он пришел к нам. Кроме того, у нас появилось такое понятие, как тестирование маршрутов, хотя ни один закон такого не предусматривает. У нас запустили 167 маршрут, полностью повторяющий 249-ый, который, вроде бы, обслуживает ИП Батыров*».
*Частный перевозчик был приглашен для участия в круглом столе, но отказался.
Наталья Тептерева напомнила и о странном решении властей запустить городской автобус до аэропорта. При этом объект находится за пределами муниципалитета, а значит маршрут должен регулироваться не мэрией, а министерством транспорта республики.
Виктор Сандаков поддержал руководителя Ассоциации. Он тоже считает, что перевозчики должны объединяться, сообща решать проблемы отрасли и иметь возможность доносить до властей свое видение ситуации.
Также представители маршрутного рынка отметили важность мониторинга социальных сетей, в том числе чиновниками, и особенно при составлении документов транспортного планирования. Именно в соцсетях от жителей региона появляется немало не только жалоб, но и предложений усовершенствования существующей сети общественного транспорта.
Кроме того, важным моментом частники считают работу с общественным мнением населения относительно их роли на рынке перевозок. Так, многие компании давно работают в правовом поле, что называется «в белую», и не просто «собирают деньги», а предоставляют населению социально значимую услугу.
«Пассажир остался в стороне»
Блогер, транспортный эксперт Олег Арефьев порекомендовал не забывать про главных интересантов:
«Если человек купил товар, то это всегда двусторонний договор между покупателем и магазином. В сфере пассажирских перевозок все сложнее, это соглашение трехстороннее: государство, перевозчик, пассажир. Сейчас мы ушли в плоскость выяснения отношений “государство – перевозчик”, пассажир вообще остался в стороне, — уверен Арефьев. — Есть социальный стандарт транспортного обслуживания. Он рекомендательный, это приказ Минтранса, он не зарегистрирован в Минюсте, его можно не соблюдать. Новый стандарт в этом году вышел, по нему на метр [в транспорте] – три человека. Приезжает автобус на 90 пассажиров. Чтобы их туда поместить, их надо топориком уложить».
«Частник никогда не будет работать там, где нет пассажиров, он зарабатывает деньги, — добавил транспортный эксперт. — Даже в 90-ые годы никогда не было больших автобусов там, где мало пассажиров, потому что пустым ездить никто не хотел. Поэтому перевозчики могут оказать неоценимую помощь в разработке маршрутов. Они очень неплохо знают о кассовой выручке автобусов и пассажиропотоке по многим направлениям. Но государство не хочет этого выяснять. Оно говорит: отдай налоги, отдай еще что-то, то есть выясняет отношения с перевозчиком. Государство должно разработать четкую модель работы».
По мнению Арефьева, пассажиру нет разницы, частник работает или государственный перевозчик, платит ли он налоги. Человек приходит на остановку и хочет, чтобы вовремя уехать на чистом автобусе, в котором можно рассчитаться за проезд любым доступным современному обществу способом, и это ему должен обеспечить не перевозчик, а государство.
«Сейчас делают ставку на “Автомиг”. Хорошо, пусть будет “Автомиг”, — допустил эксперт. — Но если для наших перевозчиков, хорошие они или плохие, это бизнес и это место, где они живут, то этот “Автомиг” через год-два, если ему что-то не понравится, например, поменяют Клебанова или еще что-то, то он уйдет, а город встанет. Сейчас ту же историю переживает город Владимир. Там компания забрала больше половины маршрутов, купили новые автобусы, но не вытянули, автобусы сняли из лизинга обратно, и город встал, потому что другого перевозчика уже не найти: старые продали свои автобусы, ушли с рынка, переехали в другие регионы. Мы тоже можем оказаться в такой ситуации».
Экономист, общественник Рустем Шайахметов прокомментировал высказывания руководства Минтранса Башкирии во время круглого стола.
«Первое – проблемы коммуникации. Реакция напоминает 90-ые годы, когда чуть что не так, шашку наголо, отрубили голову, — сравнил общественник. — Второе – у нас избирательное применение права. То что к Искалину сейчас применяют, это можно к каждому перевозчику применить. И что станет с городом? И самое главное – у нас не хватает специалистов. Когда у нас работают по понятиям, то нет стабильности и гарантии того, что человек придет работать, и даже если потом поменяется руководство, у него не будет проблем.
Перевозчики заинтересованы в получении максимума прибыли. Когда они покажут, что некий маршрут не выгодный, применяется регулируемый тариф. Надо понять, где какой тариф, и в соответствии с этим рассчитывать, какие тарифы и субсидии выплачивать. И тогда автобусы будут точно ходить, потому что иначе они не получат субсидию. Но для этого нужно общение, круглые столы. Поэтому надо совместно разработать концепцию, целеполагающий документ, и это очень большая работа, переделать его очень сложно. И начинать надо с технического задания».
Мэрия Уфы добилась в суде приостановки разрешения на автобусные маршруты № 272 и 298
«Нельзя же все уничтожить, а потом думать, а как же вопросы решать дальше»
Виктор Сандаков напомнил о том, как в Уфе появились частные перевозчики:
«Когда не было денег в бюджете Российской федерации, в республике, тогда искали, подбирали инициативных людей, они приобретали автобусы, и их всячески поддерживали, чтобы они работали. Основная цель была – сохранить бюджетные средства, использовать внутренние ресурсы, — рассказал перевозчик. — А сейчас хотелось бы сохранить эти внутренние ресурсы. А для этого надо было всех объединить, совместно дальше работать, ничего не менять. У перевозчиков много вопросов. Остались вопросы по терминалу. Сейчас 4,5% ставка, во всех регионах 1%. Почему только “Алга” и нет права выбора? Нарушаем закон о конкуренции».
Предприниматель намекнул на потребительский терроризм, которому способствует сама система.
«В Москве карту подставляем [к терминалу], и сразу загорается сигнал красный, что денег нет. У нас как происходит: “Это у вас терминал не работает, у меня деньги есть”. И если водитель выгонит [пассажира], тот напишет жалобу. Не пускаем в автобус без маски – штраф, выгнали пассажира без маски – тоже штраф. Не говорю уже об обеспечении безопасности водителя. И что ему делать? Если пассажир снял в метро маску, разве штрафуют машиниста поезда? — недоумевает Сандаков. — Почему мы спокойно расстаемся с автобусами? Никто не беспокоит, что на бирже труда зарегистрировались сотни людей. Почему распилили на Вторчермете или отправили в другие регионы автобусы? У нас есть не только Уфа, но и вся республика. Ну поставьте эти автобусы в другие регионы. Нельзя же все уничтожить, а потом думать, а как же вопросы решать дальше».
«Похоже на рейдерский захват»: перевозчик попросил Радия Хабирова вмешаться в ситуацию с маршрутками в Уфе (ВИДЕО)
«Наша компания, как перевозчик, не только входила в общественный совет Минтранса, но на протяжении 10-15 лет я входил в состав транспортной комиссии городского округа, — отметил спикер. — В городе сейчас тоже существует транспортная комиссия, но почему-то там перевозчиков нет. Хотелось бы, чтобы все объединились и общими усилиями решали проблемы, а не говорили, кто виноват. При этом никто не хочет брать на себя ответственность».
«Сейчас просто идет захват рынка и никто, это мое сугубо личное мнение, основанное на общении с людьми и высказываниях в соцсетях, не думает о том, как человек будет доставлен из точки А в точку Б», – отметила Наталья Тептерева.Она указала, что сегодня у перевозчиков нет уверенности не только в будущем бизнеса даже на короткую перспективу.
«Вот сейчас частный перевозчик готов закупить 40 автобусов, заменить транспорт марки ПАЗ, но трижды за три года был изменен документ планирования. То хотят маршрут отменить, то на следующий раз перенести с нерегулируемых тарифов на регулируемые. Перевозчик несет траты, а это не один и не два миллиона рублей, а завтра в документе планирования предусмотрят, что этот маршрут отменен. На сегодня нет гарантии ни у одного перевозчика, даже одного из самых крупных – Батырова. И у “Авто-Лайна”, и у Искалина так же. Если вы хотите, чтобы город засиял, чтобы ездили красивые автобусы, вы не меняйте каждый день документы планирования, реестр маршрутов».
Журналист информагентства UFA1.RU Александра Константинова поинтересовалась у участников встречи судьбой претензионного письма Виктора Искалина в адрес администрации Уфы о возмещении убытков, понесенных за период простоя транспортных средств. Речь идет о периоде, когда выполнение маршрутов было приостановлено ввиду тяжб межу предпринимателем и администрацией города.
«Претензия была подана 11 января 2022 года о взыскании почти 3,5 млн. Письмо было оставлено без ответа. В связи с этим в понедельник «Почтой России» исковое заявление с приложением было подано в Арбитражный суд за простой в течение 22 дней, когда карты маршрута удерживались в Управлении транспорта и связи, 298 маршрут не мог осуществлять перевозки», – прокомментировала Наталья Тептерева.
Ольга Блажнова, Елена Мицих
