Этим летом в городе начнут корректировать схему общественного транспорта. Специалисты уже работают над этим — устанавливают датчики, которые будут определять целесообразность тех или иных изменений. Результат же, как надеются новые идеологи проекта, никто не заметит. Но ездить, обещают, станет гораздо комфортнее. А весь общественный транспорт в идеале должен стать частным.
Нового разработчика транспортной реформы вице-мэр Екатеринбурга Алексей Бубнов представил сегодня на совещании с представителями частных автотранспортных предприятий. К разработке схемы приступил Центр экономики инфраструктуры. Непосредственным идеологом является директор по транспортному планированию и прогнозированию этого центра Александр Морозов.
Компания имеет существенный опыт, она разрабатывала схему автобусных маршрутов в Москве. «Слава богу, наконец-то у нас есть компания с реальным опытом», - отметил Алексей Бубнов, представляя после совещания исполнителей журналистам.
Основным этапом подготовки схемы станет сбор данных. Вестись он будет почти полгода при помощи четырех основных инструментов.
Первый — специальные датчики, которые устанавливают сейчас в дверях общественного транспорта, они фиксируют количество заходящих и выходящих на каждой остановке пассажиров. Восемьдесят датчиков уже установлено на муниципальном транспорте, в том числе в трамваях и троллейбусах. Еще 12 в ближайшие две недели поставят на автобусах частников — этому как раз и было посвящено сегодняшнее совещание с руководителями компаний.
Кроме того, будут собираться данные сотовых операторов по перемещению людей в городе в течение дня и данные по оплате проезда электронными картами.
Наконец, на заключительном этапе сбора данных, в октябре, будет проведен опрос на улице.
«Но это будут не студенты. Я лично и несколько моих сотрудников его проведем», - отметил Александр Морозов.
Алексей Бубнов тут же добавил, что сотрудники горадминистрации тоже примут участие.
Как пояснил Александр Морозов, проводить массовые опросы бессмысленно — на них большое влияние оказывает человеческий фактор. Поскольку для этого привлекаются в основном студенты, а тем бывает лень или они просто проводят работу некорректно — в результате получаются не совсем верные данные. Железные датчики с этим справятся лучше — погрешность измерений составит 1,5%. На выходе разработчики планируют получить полную карту потребностей города в остановках и маршрутах.
Сама концепция сети предполагает, что все маршруты общественного транспорта будут разделены на три категории. Первая — магистральные, вместительные автобусы или трамваи с большим количеством вагонов, метро с большой частотой движения. Вторая категория — вспомогательные маршруты. Третья - «социальные», особый вид, в основном это маловместительные автобусы, которые объезжают за два часа весь район, проезжая едва ли не через каждый двор. Этот тип в свое время был разработан для Москвы, где при реализации транспортной реформы выяснилось, что необходим вид транспорта для пенсионеров, которые никуда не торопятся, но им необходимо гарантированно доехать как можно ближе до нужного места.
Количество маршрутов при этом сократится. Как отметил Александр Морозов, в идеале от одной остановки должно отходить не более двух маршрутов. Тем самым снижается нагрузка на транспортную сеть и при этом повышается комфорт для пассажиров. В качестве примера он привел маршрутные схемы Берлина и Цюриха, считающиеся эталонными в мире. «Они похожи на схему московского метро», - описал их разработчик. Как он пояснил, при такой схеме можно добиться, с одной стороны, максимальной частоты и скорости движения, а с другой — избавить пассажиров от необходимости изучать и запоминать сложные схемы движения.
«Человек будет знать: если к остановке подходит автобус, вагон — это тот, который ему нужен», - пояснил он.
В конечном счете, по словам Александра Морозова, задача его компании — внедрение социального транспортного стандарта Екатеринбурга. Это норматив, в котором, в частности, предполагается заложить, что на расстоянии 500 м от любого многоэтажного дома должна быть как минимум одна остановка, а даже в часы пик плотность пассажиров в автобусе не должна превышать четырех человек на метр.
Менять транспортную схему планируется начать уже этим летом по мере появления данных о пассажиропотока. Точечно. «Никакого часа Икс не будет, забудьте об этом», - практически в один голос заявили и разработчик, и вице-мэр.
Транспортная реформа в Екатеринбурге растянется на три года15 апреля 2019 в 18:12Как отметил Алексей Бубнов, это была идея предыдущего разработчика - «Города.PRO», но, как показывает практика, при подобных масштабных разовых переменах не избежать проблем, ошибок в расчетах и, как следствие, — социального взрыва.
«Наша задача - провести изменения так, чтобы вы их даже не заметили. Потому что если вы заметили — значит, вам было причинено какое-то неудобство. В идеале же люди должны лишь заметить со временем, что ездить на общественном транспорте стало гораздо комфортнее», - пояснил Александр Морозов.
Точный срок реформы пока не называется. По словам разработчика, процесс это длительный — по мере внесения изменений будут изучаться результаты, делаться новые расчеты, анализироваться данные о пассажиропотоке и при необходимости производиться новые корректировки. В конце же этого пути предполагается, что мэрия может вообще отказаться от муниципального транспорта и взять на себя лишь контроль за маршрутной схемой и качеством предоставления транспортных услуг. Весь транспорт станет частным, вплоть до трамваев, владельцам которых «будет оплачиваться пробег каждого вагона». Подобный опыт и компании, которые этим занимаются, в мире есть.
«К примеру, Парижская транспортная компания — она управляет трамвайным движением также в Вашингтоне и Мельбурне. Проводится конкурс, муниципалитет сдает в аренду депо на 5 лет. Через 5 лет проводится новый конкурс», - привел возможный сценарий Александр Морозов.
Игорь Чукреев
