Накануне стало известно, что Михаил Погосян возглавил совет директоров Уральского завода гражданской авиации. Он знаменит в первую очередь тем, что был одним из создателей «Суперджета-100» - единственного отечественного гражданского лайнера, который сейчас эксплуатируется. В разное время авиаэксперты высказывали разные мнения по поводу лайнера. Вопросы о самолете до сих пор поступают от читателей.
В разговоре с ЕАН заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР, ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов назвал отечественный самолет «Суперджет-100» (SSJ-100) летающей миной замедленного действия. Эксперт считает причиной такой формулировки конструктивную особенность самолета.
«Я не сторонник того, чтобы человек, который опорочил себя, назначался на руководящие должности (Речь о назначении одного из конструкторов лайнера Михаила Погосяна на должность главы совета директоров Уральского завода гражданской авиации, - прим. ЕАН). Это извращенная кадровая политика. Вот, например, история самолета «Суперджет-100» того времени, когда в проекте еще участвовали итальянцы.
Прилетает Берлускони, встречается с нашим президентом в Сочи. Погосян организовал показ самолета Берлускони в Сочи. Президент с подачи Погосяна объяснил итальянскому главе, что этот самолет является конкурентом Boеing и Airbus. Рассказал, что у самолета такая-то дальность, коммерческая загрузка, что у него такой-то расход топлива и т. д. А когда проводилась сертификация этого самолета, оказалось, что все это не так. И тут же Берлускони дал команду выйти Италии из этого проекта», - резюмирует Смирнов.
Авиаэксперт напомнил, что, когда на «Суперджет-100» были потрачены бюджетные миллиарды, в прессе Погосян говорил, что в мире нет самолета лучше. Погосян рассчитывал, что «85% самолетов будут закуплены западными авиакомпаниями, и лишь 15% будут эксплуатироваться внутри страны». Тем самым он лукавил, что лайнер быстро окупится.
«Но до сих пор ни одна западная компания не эксплуатирует ни одного «Суперджета». А те, кто купил, уже отказались от них: и Южная Америка, и Армения. Любой рядовой авиатор понимает, что самолет покупается и становится конкурентным лишь тогда, когда он сопровождается производителем до его списания. Например, если авиакомпания наша брала Boеing, специалисты сразу обращали внимание на один из первых пунктов договора, по которому производитель обязуется в течение 24 часов доставить любую запасную и комплектующую деталь в любую точку мира. Это самая привлекательная для авиакомпании ситуация.
А у нас что получилось? Создатель самолета «Суперджет-100», доктор наук, не додумался до того, чтобы организовать техническое обслуживание после продажи своего самолета. В результате от самолета все отвернулись. Даже «Аэрофлот», которого заставили взять этот самолет, уже отказался, потому что возникли проблемы, когда понадобились запчасти. Погосян организовал все так, что самолет на 85% состоит из западных комплектующих, и это ярмо на нас до сих пор висит», - говорит авиаэксперт.
Он пояснил, что, если у «Суперджета» выходит из строя какая-то запчасть, лайнер «ставится к забору». А стоящий у забора самолет – это убытки для компании, отмечает Смирнов. По его словам, найти какую-то деталь для указанного лайнера не такая простая задача, так как одни запчасти, условно говоря, производились в Италии, другие – в Японии, третьи – во Франции. Поиск и доставка запчасти требует много времени и средств, отмечает авиаэксперт.
«И какой авиакомпании нужны простаивающие самолеты? Никакой! И «Аэрофлот» избавился от этих самолетов, передав их в компанию «Россия». Кроме того, все это время над самолетом «Суперджет-100», как в пиратских романах, висит “черная метка”, который имеет конструктивный недостаток.
«Погосян позволил, чтобы к одному шпангоуту прикрепили стойки шасси и топливный бак. При грубой посадке стойки шасси пробивают топливный бак, топливо течет рекой, загорается, и получается Шереметьево (5 мая 2019 года при жесткой посадке в Шереметьево загорелся «Суперджет-100», погиб 41 человек, выжили 37 – прим. ЕАН). Полтора месяца назад в Анталье снова загорелся при жесткой посадке этот самолет. Это уже системное дело, потому что таких случаев, когда при грубой посадке топливо вытекает, четыре.
Кстати говоря, ни у одного Boеing, ни у одного Airbus топливные баки не крепятся на одном шпангоуте со стойками шасси. Ни у одного советского самолета: Ильюшина,Туполева, Яковлева и т. д. - такого не было. Не было такой схемы, когда при грубой посадке протыкаются топливные баки. Так вместо того, чтобы направить Погосяна на север Магаданской области рубить дровишки, его назначают на разные руководящие посты», - высказывается Смирнов.
Авиаэксперт обеспокоен тем, что в России продолжают летать 150 самолетов «Суперджет-100» с этим конструктивным дефектом.
«Сейчас создают новый «Суперджет-100», полностью импортозамещенный, там это будет исправлено. Но 150 существующих самолетов «Суперджет-100» так и продолжат летать по принципу русской рулетки. Потому что грубые посадки у гражданских самолетов и у военных всегда были, есть и будут до тех пор, пока авиация существует. На это влияет много факторов. Это и элементы метеорологического плана, направление, сдвиг, сила ветра и пр. И плюс еще бывают ошибки пилота, за штурвалом - человек, и он может ошибиться, грубо посадить. Ну и что? Эти случаи в летной работе неизбежны.
Конечно, тут надо предпринимать меры в подготовке и тренировке экипажей, но от всего не застрахуешься. Но любой самолет, у которого топливный бак и шасси не на одном шпангоуте, не загорится, а «Суперджет-100» загорится, что уже неоднократно подтвердилось практикой. А практика - наивысший критерий истины!!!» - предупреждает бывший замминистра гражданской авиации СССР.
Смирнов подчеркнул, что над новыми полностью отечественными «Суперджетами» необходимо много работать. Он напомнил, что на существующих лайнерах стоят французские двигатели, а Франция отказала России в обслуживании.
«А двигатель вырабатывает ресурс, ему нужны запчасти. Необходимы новые двигатели. Но, во-первых, у нас их еще нет, двигатели ПД-8 в массовое производство еще не запущены. И второе, заменить на каждом самолете надо ведь по два двигателя, а это баснословные ресурсы. Дешевле будет разобрать имеющиеся самолеты на металлолом и построить новые. Пока же эти риски только нарастают. А риски для авиации – это самое страшное. Главный рычаг работы Ространснадзора и Росавианадзора – это рискоориентированный надзор, поиск и устранение этих рисков для того, чтобы они не переросли в катастрофы, безопасность полетов - главный показатель работы крылатой отрасли», - подытожил Олег Смирнов.
Главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров не столь категоричен, как Олег Смирнов. Гусаров, признавая некоторые проблемы с «Суперджетом-100», в общем и целом считает его хорошим самолетом.
«Самый главный момент, что «Суперджет-100» на сегодняшний день - единственный отечественный самолет, который сертифицирован в Европе. То есть он прошел всю программу испытаний по стандартам Европейского агентства по безопасности и получил сертификат. И если европейцы (а это одно из самых уважаемых агентств, которые сертифицировали тот же Airbus) подтвердили, что «Суперджет-100» безопасен и на нем можно перевозить пассажиров, чего уж нам, как говорится, на него пальцем тыкать», – говорит Роман Гусаров.
Эксперт подтверждает, что у самолета «Суперджет-100», особенно поначалу, были проблемы. Он их называет «детскими болезнями роста». Но связаны они были как раз с импортной составляющей машины, от которой мы сейчас избавляемся, создавая новый «Суперджет-100» полностью из отечественных деталей.
«В начале его эксплуатации были проблемы с ремонтом, но постепенно была создана эффективная система технической поддержки. То есть даже мелкая неисправность очень быстро и оперативно исправляется, и самолет опять летает. Я к тому, что статистика полетов говорит о том, что у него высокая надежность и очень хорошее сервисное обслуживание. На мировом уровне», - подчеркнул авиаэксперт.
Гусаров отмечает, что на сегодняшний день, кроме самолета «Суперджет-100», ни один отечественный самолет не может похвастаться характеристиками, сопоставимыми с западными, и это самое главное.
«Сам этот самолет экономичный, не уступающий зарубежным, прекрасно управляемый, - пилоты хвалят. А с точки зрения запчастей «Суперджет-100» - это та же иномарка. Неправильно, неверно говорить, что сейчас существует проблема отсутствия запчастей. Если бы запчасти отсутствовали, мы бы не смогли каждый год увеличивать объем перевозок пассажиров. Наоборот, все развивается очень эффективно, компании поддерживают в рабочем летном состоянии практически весь свой парк.
Да, запчасти получать стало сложнее, они дольше поступают в страну, то есть цепочки удлинились. Дороже запчасти стали. Ремонт значительно подорожал. Появились дополнительные организационные сложности, выросла финансовая нагрузка. Но запчасти все равно в страну поступают, они по факту есть! Иначе у нас половина самолетов бы не летала. А летают практически все 100% машин», - продолжает Гусаров.
Эксперт подтвердил, что ряд зарубежных авиакомпаний сначала приобрели лайнеры, а потом вернули. По его мнению, они имели разные мотивы. Гусаров считает, что у России не было шансов выйти на рынок западных стран с указанным самолетом.
«Помимо экономической там была и политическая составляющая. На рынок стран глобального юга мы пытались выйти с этим продуктом, но по большому счету на тот момент мы не очень были к этому готовы. К самолету должна прикладываться еще эффективная, уже выстроенная система технической поддержки и обеспечения складов запчастей. То есть, сегодня, допустим, Boеing или Airbus продать свой самолет в любую точку мира не составляет проблем, потому что по всему миру есть техцентры, которые обслуживают эти самолеты. И склады запчастей есть, и логистика вся выстроена.
У нас не было на тот момент ничего. Ноль. И под каждого заказчика приходилось создавать эту систему. Конкретно в его стране. Но он же летает еще и в другие страны. А там тоже нет ничего. И получается, что из-за этого были ограничены возможности использования самолета. Поэтому да, несколько зарубежных авиакомпаний попробовали, полетали, но в итоге именно проблема с технической поддержкой, с ее обеспечением стала причиной возврата машин в Россию.
Плюс к этому еще и объективные финансовые проблемы самих авиакомпаний. Надо понимать, что «Суперджет-100» – это самолет нишевый, не очень массовый. Это магистральный самолет, но маленький - ближнемагистральный. И на «Суперджет-100» хорошо летать в «низкий» сезон (маленький пассажиропоток – прим. ЕАН), или на нем хорошо начинать полеты по новому направлению, когда еще маршрут не раскатан. И ты его пробуешь, и постепенно пассажиров становится все больше. Но как только пассажиропоток вырастает, компания тут же меняет его на Boеing или Airbus. По той простой причине, что в самолете «Суперджет-100» 100 пассажиров, а в Boеing - 200 в одном рейсе», - говорит Гусаров.
Авиаэксперт подчеркнул, что имеющиеся в России 150 лайнеров почти все находятся в исправном состоянии и выполняют огромную работу. По его словам, порядка 10% пассажиропотока в стране приходится именно на «Суперджеты». «Это говорит как раз о том, что самолеты исправны. Система внутри страны уже работает достаточно на хорошем высоком уровне», - подытожил авиаэксперт.
Александр Лукманов, Екатерина Землянская
Отечественные самолеты только у Путина, Шойгу и «малышей»: на чем безопаснее летать и что ждет гражданскую авиацию РФ21 сентября 2023 в 12:40
