«Уничтожат рынок и вернут бомбил из 90-х»: директор сервиса заказа такси – о новом законе и конкуренции с «Яндексом»
В России 1 сентября вступит в силу новый закон, который регулирует деятельность такси. Все машины покрасят в один цвет по выбору региона. Из систем удалят водителей с судимостью. Оставшихся таксистов заставят регулярно проходить медосмотры и техосмотры, оформлять ОСАГО по тарифам для такси и путевые листы. С первого взгляда может показаться, что ничего плохого в нововведениях нет – все логично и по соображениям безопасности.
Однако участники рынка бьют тревогу. Они считают, что при таких условиях в отрасли останутся только 10 % водителей. Впоследствии стоимость поездок вырастет в 4-6 раз, время подачи автомобиля кратно увеличится. В конце концов Россия вернется в 1990-е: времена бомбил и ловли автомобилей «с руки».
Почему закон может оказаться губительным для сферы такси и что с ним не так – об этом в интервью ЕАН рассказал директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин.
- Говорят, что закон о такси принимался для безопасности пассажиров. Так ли это?
- Это бомба, которая спустя несколько месяцев оставит за собой выжженную пустыню. Нововведения принимались исходя из соображений безопасности, но эта проблема абсолютно надуманная. Если обратиться к реальной статистике, аварийность в сфере такси минимальная. В России одна из самых технологичных, безопасных и экономичных моделей такси, которую готовы уничтожить.
Закон о такси принят Госдумой в окончательном чтении
- Давайте разберемся, что не так с новым законом. Для этого пробежимся по основным пунктам. С 1 сентября в России должна появиться государственная информационная служба, а также три реестра: перевозчиков, автомобилей и служб заказа такси.
- За 12 лет действия существующего закона о такси менее 20 регионов России создали машиночитаемые реестры такси. Это только реестры выданных разрешений, а сейчас речь идет о целых трех списках, которые должны быть сформированы уже к сентябрю. Мало того, что это нереально, так еще и бессмысленно, потому что не предполагается никакого контроля. Например, таксист поменял машину.
По идее законом предполагается обязанность водителя пойти в уполномоченный орган и сообщить об изменениях. Но никто этого делать не будет, и закон не предполагает никаких механизмов, как это перепроверить. Это большая профанация, которая влечет за собой миллиардные бюджетные траты.
- Также закон пересматривает работу самозанятых в такси. В чем заключаются изменения?
- Во-первых, самозанятых допускают к легальному оказанию услуги по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Фактически все водители такси являются самозанятыми. Поэтому это хорошо для перспективы легализации рынка. Но их обяжут делать страховку для такси. Это дорого. В Екатеринбурге застраховать Hyundai Solaris или Kia Rio будет стоить 70-90 тыс. рублей в год. Для самозанятого это заработок в среднем за полтора-два месяца. Более того, даже при наличии денег такую страховку сложно сделать, так как страховые компании зачастую не хотят связываться с такси.
Во-вторых, для работы в отрасли с 1 сентября будет обязателен договор со службой заказа такси – агрегатором. Однако агрегаторов нет примерно в 60-70 % населенных пунктов России, в основном это районные города или географически отдаленные. То есть две трети водителей в стране заведомо делают нелегалами.
В-третьих, самозанятые водители должны будут перед выходом на работу проходить медосмотр. По документам в Екатеринбурге 384 пункта медосмотра для водителей.
Последние две недели наша компания специально обзванивала эти точки. Выяснилось, что только 33 пункта оказывают услуги для самозанятых водителей. И только пять из этих пунктов работают круглосуточно.
То же самое с техосмотрами, которые регулярно должны будут проходить таксисты. Достаточного количества мест нет. Да и требование само по себе абсурдно. Оно берет свое начало в 60-х годах прошлого века. Тогда директор автопарка не мог физически проверить свое авто и нанимал в таксопарк техника. Большинство парков состояло из автомобилей «Волга». Эти машины требовали ежедневного технического обслуживания, а именно – шприцевания.
Шприцевание смазка с помощью рычажно-плунжерного шприца. Для этой цели у старых автомобилей стояли пресс-масленки.
Понятно, что ездим мы уже не на «Волгах», качество современных автомобилей не требует ежедневного осмотра и техобслуживания. Да и вообще самозанятые самостоятельно несут ответственность за свое авто, и это в их интересах – содержать его в нормальном состоянии.
- Получается, что все эти требования невыполнимы?
- Деятельность такси станет попросту невыгодной и неинтересной для самозанятых. Страховка, медосмотры, техосмотры – это огромные затраты. Разовый осмотр медиком и техником стоит примерно 300 рублей.
Да и как вообще они себе это представляют? Вот я – самозанятый. Каждый раз, отправляясь с дачи в город, включаю приложение и кого-то из пассажиров подвожу. Но с 1 сентября я должен буду сначала выписать себе путевой лист, доехать с ним до пункта медосмотра, отстоять там огромную очередь – а она будет огромной из-за нехватки точек. После этого пройти техосмотр, согласовать режим работы с агрегатором. И только потом вернуться на дачу, забрать пассажира. Да мне легче этого всего не делать.
- Насколько потеря самозанятых станет тяжелой для отрасли?
- Такси уже лет 20 зиждется на самозанятых. За исключением Москвы, 90-100 % перевозок в стране осуществляют именно самозанятые водители. А сейчас нам на всю страну говорят – давайте уничтожим все и создадим таксопарки, как раньше. Но это экономически невозможно! Никакие таксопарки не вывезут всех желающих. В Екатеринбурге в пиковые моменты на смену выходит 20 тыс. перевозчиков единомоментно. Никакой таксопарк ни в одной стране мира не сможет экономически закупить такое количество автомобилей и найти такое количество водителей на них. Экономика совместного потребления, которая отличает современную цивилизацию, – это единственное возможное решение.
«Рынок схлопнется»: таксисты предупредили о росте тарифов в 4-5 раз из-за нового закона
- С самозанятыми понятно, смотрим дальше. С сентября вводятся единые требования к автомобилям. Будут ли проблемы с этим?
- С одной стороны, уже много субъектов ввели обязательный цвет такси. Получив негативный опыт в виде аннулирования разрешений перевозчиками и сокращения налоговых поступлений, одни регионы законодательно отменили требование к цвету, другие закрывают глаза на его неисполнение. Но, с другой стороны, многие самозанятые, конечно, откажутся перекрашивать свой личный автомобиль. Да это и не нужно. В России не ловят такси на улице, чтобы выискивать в потоке определенный цвет. Автомобиль заказывают от подъезда до подъезда. При заказе люди получают всю необходимую информацию для его идентификации: марку, цвет, госномер.
Пользователи бизнес-тарифов в принципе не желают ездить в автомобилях с цветом и символикой такси. Нормы закона далеки от жизни и потребностей пользователей.
- Сотрудникам ФСБ предоставят доступ к базе данных агрегаторов. Как прокомментируете это изменение?
- Тут как раз ничего такого нет. Мы и сейчас так работаем, просто данные предоставляем по требованию, а потом это будет происходить автоматически. Мы за такой обмен. Правда, в идеале хочется, чтобы он был двусторонним: мы им, а они – нам. Для реальной безопасности в такси нужен не набор ритуальных действий и бумаг, а проверка водителей по государственным базам, что у них действующие водительские удостоверения, что они не состоят на психо- и наркоучете, отсутствуют прочие риски.
- Ответственность за здоровье и жизнь пассажиров возложат на агрегаторы. Как в этому относитесь?
- Мы понимаем, что у водителей чаще всего нет материальной возможности возместить ущерб. У самозанятого есть один автомобиль, который его кормит, одна квартира, где он живет. Если, не дай бог, пассажир пострадает, для семьи таксиста это станет катастрофой.
Поэтому мы в 2017 году создали специальный фонд для выплат пострадавшим пассажирам и водителям, подняли размер материальной помощи до 2 млн рублей. Мы не обязаны были это делать, это было наше добровольное решение еще до всех этих законопроектов.
В этом плане для нашей компании в сентябре ничего не меняется.
- Агрегаторы должны будут с 1 сентября вести личный рейтинг водителей такси в электронной форме. Разве сейчас его нет?
- Конечно, есть. Это было продиктовано рынком, как раз благодаря невмешательству государства.
- И что в итоге мы будем иметь к осени этого года?
- Мы потеряем самозанятых водителей, которые составляют основную часть рынка – около 90 %. По нашим подсчетам, в 10 раз уменьшится количество заказов, стоимость должна увеличиться в 4-6 раз, время ожидания увеличится кратно — в 6-10 раз. Услуга в том удобном и экономичном виде, в каком она существует сейчас, исчезнет.
- Получим ли мы в итоге безопасное такси?
- Нет.
Такси станет элитарной услугой, основная часть населения просто перестанет ей пользоваться. Отрасль вернется в 90-е годы, когда люди ловили машину «с руки», поездки были анонимными и бесконтрольными со всеми вытекающими последствиями.
Недавно разговаривал с одной чиновницей в Москве, рассказал ей о своих прогнозах. А она говорит: «А что плохого, я в Европу прилетаю, всегда с руки авто ловлю». То есть женщина живет в своем мире благополучия внутри Садового кольца. Такси до аэропорта – и в Милан. А что творится в родной стране, она просто не понимает. В Европе, чтобы вы понимали, такси не дождаться и оно стоит бешеных денег.
«Протесты сейчас опасны»: партнер «Яндекса» объяснил, почему забастовки таксистов в регионах обречены на провал
- Есть мнение, что «Яндекс» сейчас монополист. В Екатеринбурге, например, о такси «Максим» давно ничего не слышно. Как так вышло?
- «Яндекс» на входе тратил огромные суммы на демпинг и доплаты водителям. Отчасти это и получилось.
- Но как такси «Максим» удалось удержаться на плаву?
- Мы работаем на свои деньги, у нас нет ни копейки венчурных средств. Мы не можем использовать процессы доплат и субсидирования таксопарков. Когда пришел «Яндекс», поняли, что можем сколь угодно воевать за крупные города – Москву, Питер, Екатеринбург, Краснодар, но ничего не получится. Тогда мы сочли целесообразным вместо локальных боев сконцентрироваться на небольших городах – до миллиона жителей.
Лет 5 назад мы первыми открыли направление франчайзинга в небольших городах, где есть местные микротаксомоторные компании. Мы начали им предоставлять полностью все бизнес-процессы: эквайринг, программное обеспечение, картографию, тарификацию – все. Местным бизнесменам оставалось только работать с водителями, размещать рекламу. Это сработало, поэтому мы сейчас охватили до 750 городов России. То есть у нас с «Яндексом» разделение рынка.
Во-вторых, мы решили расширяться и заходить на иностранные рынки. Сперва это были страны СНГ – Казахстан, Беларусь, Азербайджан, Армения. Потом пошли в Болгарию.
Большим вызовом для нас был Иран – письменность справа-налево, другое летоисчисление, календарь, абсолютно другой менталитет. Но в итоге на примере Ирана мы выработали алгоритмы и решения, которые нам позволили смело идти по странам дальше – Индонезия, Малайзия – они давно вышли на самоокупаемость.
Филиппины – там во время карантина выстрелила доставка, за счет которой отбили вложенные инвестиции. Работаем в Бразилии, Аргентине, Чили, Перу, Колумбии. В Мексику заходили, но они сейчас категорически не принимают деньги из России, то есть не проинвестировать никак. Сейчас на стадии открытия в Таиланде, ЮАР, Турции.
Интересная история, кстати, была с Индонезией.
- Расскажите.
- Ради нас парламент страны созвал внеочередное собрание, на котором мы обсуждали проблемы нормативного регулирования. Там законодательно пытались поднять стоимость поездки на 10 %. Мы их пытались убедить, что в таком случае количество поездок упадет на 30-40 %.
Все должно регулироваться исключительно рынком. Там, где кривая спроса стыкуется с кривой предложения, цена должна держаться на грани – максимум того, что может дать пассажир, и минимум того, что может взять водитель. Чистый экономический расчет, ничего умнее еще не придумано.
Именно так работает экономика. В итоге в Индонезии решили не поднимать цены, а мы у них вошли в тройку агрегаторов –лидеров страны. Удивляет то, что мы для них чужаки, а приехали – и в парламент. И к нам прислушиваются – это мудро.
- Геополитическая ситуация как-то повлияла на работу за границей?
- Есть проблемы в инвестировании денег. Находим обходные пути. Но при этом какого-то явного противодействия со стороны государств мы не ощутили.
- Принятый в России закон, по вашим словам, убьет рынок. Как же тогда все должно работать в идеале?
- Для примера расскажу, как работает такси в провинции Корриентес Аргентины, куда, кстати, мы были приглашены местным Минтрансом специально для построения нашей модели таксомоторных перевозок. Приходит человек в службу заказа такси и говорит: «Я хочу таксовать». Дает нам свою ID-карту (аналог паспорта в России) или регистрирует ее в приложении. Мы загоняем данные в программный протокол. Аппаратно-программные комплексы такси и Минтранса состыкованы. Водитель автоматически проходит проверку по всем государственным базам. Проверяется, есть ли у него судимость, наркотическая зависимость, психологические отклонения. Также смотрят, не лишался ли человек водительских прав. У нас ведь в России как – тебя лишили прав, а ты их просто не отнес и не отдал. А мы – службы заказа такси - не можем проверить это, у нас нет автоматизированного доступа к базе. Далее в Аргентине, исходя из данных баз, Минтранс выдает решение – годен водитель или не годен. Если получаем зеленую строку, то в приложении присваивается таксисту логин и пароль, он начинает получать заказы. Данные по стоимости заявок автоматически уходят в налоговый орган для администрирования.
По каждому заказу самозанятый водитель – в Аргентине таких называют монотрибутисты – платит налог. Получается, человек – автоматически проверенный государством, безопасный таксист – налогоплательщик.
Гениально простая система, близкая к идеалу. Почему у нас так сделать нельзя – мне непонятно.
Пункты для медосмотра таксистов пересчитают в Свердловской области
