Деньги, вложенные в этапы транспортной реформы Екатеринбурга, могут не дать планируемого эффекта. Об этом заявила исполняющая обязанности директора Высшей школы транспортно-технологических систем УГЛТУ Ольга Гасилова. По ее словам, нет никаких данных, которые говорили бы о серьезном предварительном исследовании транспортной сети столицы Среднего Урала, или о нем нам почему-то не говорят. В любом случае, нет какой-то волшебной палочки или одного решения, которые бы сняли все проблемы транспорта в городе здесь и сейчас.
Об организации 52 км выделенных полос для общественного транспорта
Судя по опубликованной мэрией схеме, «выделенки» появятся в основном на участках, где в одном направлении сейчас не более двух полос.
Есть нормативный документ, в котором написано, что целесообразно устраивать полосы для общественного транспорта на дорогах, где есть три и более полос в одном направлении. Так как это требование носит рекомендательный характер, юридически мы можем устраивать «выделенки» где угодно.
С одной стороны, решение о выделении полос логично: город планирует переходить на брутто-контракты, согласно которым, вероятнее всего, перевозчики должны будут соблюдать расписание. А как его соблюдать, если транспорт стоит в пробке? Ответ будет такой: «Мы сделали дополнительно 52 км выделенных дорог». Вроде как со своей стороны попытались решить проблему.
И мы вновь возвращаемся к вопросу, кто исследовал трафик, кто посчитал на этих маршрутах пассажиропоток, кто проанализировал несоблюдение расписания? И если это сделали, то какая была методика?
Поэтому, если вы меня спрашиваете: спасут ли город дополнительные «выделенки», скорее - нет. Но то, что они создадут дополнительные заторы для другого транспорта, мы можем говорить с высокой долей вероятности. И критики от водителей администрации будет не избежать.
Нужно прорабатывать отдельно каждый маршрут транспорта и ту выделенную полосу, которая под него планируется. Если этого не сделать, то мы не застрахованы от того, что автобус проедет по новой «выделенке», а потом встанет в пробку на улице, где специальной полосы для транспорта нет. И вновь произойдет срыв расписания, а значит, нарушение контракта.
Водители легкового транспорта будут нарушать правила, будут заезжать на эти полосы и блокировать движение автобусов. Не забудьте, как в городе у нас еще обстоит ситуация с уборкой снега и как выпавшие осадки сокращают ширину дороги и «прячут» разметку.
Водители легкового транспорта будут нарушать правила, будут заезжать на эти полосы и блокировать движение автобусов. Не забудьте, как в городе у нас еще обстоит ситуация с уборкой снега и как выпавшие осадки сокращают ширину дороги и «прячут» разметку.
Я приведу вам один пример. У нас много студенческих работ, которые базируются на изучении ситуации на каком-нибудь перекрестке или участке дороги. И это не только Екатеринбург. Задача студента - учесть все: интервал работы светофора, разметку, дорожные знаки, трафик транспорта, пешеходов и т.д. Причем все это с учетом времени суток как минимум, а ведь еще есть сезонный фактор.
И что мы видим? Иногда простая перестановка дорожных знаков, смена разметки может не только разгрузить перекресток, но и снизить аварийность.
Сегодня у нас представители ГАИ вошли в состав государственных экзаменационных комиссий, и мы уверены, что анализ и предложения выпускников по организации движения будут востребованы этой структурой.
Есть много простых и экономичных решений, которые могут значительно изменить ситуацию в критических точках. И ряд таких решений у нас в городе уже реализовывался ранее. Это появление улиц с односторонним движением, запрет парковки вдоль дороги, запрет поворота через полосу встречного движения. Есть вариант реверсивного движения.
Есть, если хотите, более дорогой, но понятный и эффективный способ, который не только решает проблему с пробками, но и с безопасностью, например подземные переходы. Конечно, реализация таких проектов в городе - задача непростая: здесь и сети, и очень плотная застройка.
Мы видим, что город в центре продолжают застраивать как жилыми домами, так и офисами. И здесь уже не только проблема с нехваткой парковочных мест. Это значительное увеличение транспортного потока и числа пассажиров на общественном транспорте.
Мы видим, что город в центре продолжают застраивать как жилыми домами, так и офисами. И здесь уже не только проблема с нехваткой парковочных мест. Это значительное увеличение транспортного потока и числа пассажиров на общественном транспорте.
Об отделении трамвайных рельсов от проезжих частей бордюрным камнем
Когда делают бордюрный камень, препятствующий проезду куда-либо личного транспорта, как правило, с обеих сторон это «съедает» по полполосы. Было две - стало полторы. И в эти полторы водители все равно будут жаться, как в две.
При этом мы же не можем обособить все трамвайные пути, которые у нас стыкуются с проезжей частью. Это технически будет сделать крайне сложно. Не забывайте: там также есть технический регламент, который нужно соблюдать. Иначе никто не гарантирует безопасность, особенно в зимний период.
И не нужно забывать, что у нас город старой застройки, в Екатеринбурге почти нет шансов расширить полосы.
А вот в новых застраиваемых районах это еще можно учесть! Спланировать заранее широкие дороги, обособленные полосы для общественного транспорта, парковки и т.д. В том числе маршруты, по которым жители смогут комфортно из спальных районов по утрам уезжать на работу, а вечером возвращаться.
И жаль, что не везде мы это учитываем. У меня немало знакомых, которые говорят о том, что в том же Академическом не решаются свернуть во дворы, так как при встречном движении можно и не разъехаться.
О переходе на брутто-контракты
Брутто-контракты используются в России, но таких городов наберется, наверное, с десяток. Планировали переходить на них больше, но отказались. Согласно контракту, перевозчик получает оплату от города за то, что обеспечивает движение транспортных средств заранее оговоренного вида и качества по определенным маршрутам строго по расписанию, при этом его оплата не зависит от количества перевезенных пассажиров.
Москва работает по этой системе с 2016 года. Но это столица, где долго выстраивали транспортную сеть, решали вопрос с парком наземного транспорта, и главное - там есть развитое метро, благодаря которому наземный транспорт работает по принципу перехвата главного пассажиропотока из метро.
А у нас как раз с метро проблема. Оно могло бы стать нашей волшебной палочкой в какой-то степени. И отрадно, что ни город, ни область не опускают руки и продолжают говорить о его необходимости.
А сегодня о каком соблюдении расписания может идти речь, если у нас у частных перевозчиков проблемы с автопарком, в городе пробки, и главное - кадровый голод.
Когда нет водителей, очень часто нет выхода на маршрут нужного количества подвижного состава, нет кадров для обслуживания транспорта.
Контракты, скорее всего, приведут к тому, что часть частных перевозчиков может уйти с рынка совсем. Но справятся ли городские автотранспортные предприятия?
Контракты, скорее всего, приведут к тому, что часть частных перевозчиков может уйти с рынка совсем. Но справятся ли городские автотранспортные предприятия?
Хотя порядок наводить необходимо, нельзя допускать до пассажирских перевозок аварийный транспорт и водителей, которые систематически нарушают ПДД, рискуя жизнью пассажиров.
Мы сегодня уже в ряде небольших городов сталкиваемся с тем, что муниципального транспорта нет, а частник уходит с контракта. И все - город встал. И это тенденция происходит по всей стране.
Кадровый голод, изношенность транспорта, зачастую локальные конфликты перевозчика с местной администрацией. Властям действительно сложно решать эти вопросы.
Как изменить ситуацию и оптимизировать маршрутную сеть
Сегодня обсуждается еще один грандиозный проект наземного метро. Мы были на его презентации в рамках одной из выставок. Меня недавно даже спросили, куда лучше сначала строить ветку - в Академический или на ВИЗ. Я думаю, что те, кто живет в Верх-Исетском районе, не разделяют мнения жителей Академического. Но это шутка, конечно.
У нас есть реализованный проект – городская электричка. Если не ошибаюсь, более 20 лет проекту. В одном из изданий писали, что за первые шесть месяцев 2024 года она перевезла где-то 1,7 млн. пассажиров, но это благодаря тому, что ее, по сути, сделали пригородной, добавив дополнительные станции за пределами города. Но обратите внимание, по задумке она должна была, по сути, взять на себя роль метрополитена, то есть забрать пассажиров с личного и городского транспорта. Получилось? Спорно.
За почти два десятка лет не произошло благоустройства остановок. Нет, на железной дороге они есть, конечно. Но дальше это либо дорога по пустырю без освещения, либо на приличном расстоянии от остановки городского транспорта. Рядом с нами, например, остановка «Лесотехническая». И наши студентки в темное время суток предпочитают в одиночестве там не ходить.
К этим станциям имело смысл привязать движение маршруток или автобусов, чтобы остановки стали полноценными перехватывающими транспортными узлами. Хотя отмечу, что в этом году город благоустройством подходов к станциям занялся.
К этим станциям имело смысл привязать движение маршруток или автобусов, чтобы остановки стали полноценными перехватывающими транспортными узлами. Хотя отмечу, что в этом году город благоустройством подходов к станциям занялся.
А пока у нас получился проект железной дороги, которая свою миссию выполнила в границах полномочий, а нужного взаимодействия с городской транспортной сетью и благоустройством за пределами железнодорожной насыпи не произошло.
Наземное метро заявлено как проект, который должен взять в кольцо Екатеринбург и связать нас с городами-спутниками. Но если не будет глобально проработан проект взаимосвязи с городским транспортом, то мы получим тот же результат, что и с городской электричкой.
Есть ощущение, что администрация города сегодня делает ставку на электрический транспорт. Но трудно сказать, какую именно задачу они хотят за счет него решить. В нашем городе троллейбусы и трамваи пользуются популярностью. Троллейбусы с автономным ходом могут раздвинуть маршруты этого транспорта без затрат на создание инфраструктуры. Посмотрим.
Надо как-то решать вопрос с девелоперами и транспортным планированием. Застройщик, который возводит жилой комплекс, не ставит для себя задачу – обеспечить транспортную доступность. Его цель - построить и продать. Но город-то должен понимать, что дальше проблемы жителей уже не проблемы застройщика и решать вопросы горожан придется местной власти.
Любой процесс нужно начинать с исследования, чтобы решить проблему, нужно ее изучить. Если изначально выводы неверные, правильного решения не будет. В итоге принимаем необоснованное решение, в результате - пробки и сбои в расписании.
Но я еще раз повторю: все проблемы транспорта в городе одномоментно не решить. Очень много составляющих, которые постоянно влияют на ситуацию. Возможно, имело бы смысл выбрать самые «горячие» точки и начать с них, решая более простые в реализации задачи, чтобы можно было на них «набить руку». Нужно понять, куда в городе идет приток рабочих кадров, исследовать передвижение студентов по учебным заведениям.
Ну вот хотя бы пример. Проблемы студентов УрФУ, которые ездят из кампуса у Кольцово и постоянно жалуются. Казалось бы, это только их проблемы. Но нет. Забитые автобусы на этом маршруте сильно повлияли на жителей, которые едут по Сибирскому тракту. А еще это сказалось на студентах одного из колледжей, которые в этом году живут у нас в студгордке, а учатся в центре города. Они по утрам не могут уехать с нашей остановки «Лесотехнический университет». И это только один, казалось бы, частный случай.
Необходимо смотреть и анализировать загрузку дорожного пространства, прорабатывать систему парковок на выезде из города, чтобы люди, приезжая в Екатеринбург на работу из пригорода, оставляли машины на парковках и передвигались на общественном транспорте. Любые решение должны приниматься только после комплексного исследования.
ЕАН сообщал, что реформу транспорта глава Екатеринбурга Алексей Орлов представил еще в марте. Теперь выручка от билетов пойдет в бюджет города, а транспортным компаниям начнут платить за количество пройденных километров, а не за число перевезенных пассажиров. С помощью новой системы чиновники намерены реабилитировать транспортную систему города, на которую постоянно жалуются жители.
Порядок предоставления средств на проведение транспортной реформы ранее утвердил губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев. Предельный уровень софинансирования – 90%. Помимо перехода на брутто-контракты автобусов с 1 февраля запланировано обновление подвижного состава, организация Центра управления перевозками, выделение полос для общественного транспорта на улицах города, а также обновление тарифного меню. Что такое брутто-контракты, мы подробно рассказывали здесь.
ЕАН приглашал представителей администрации принять участие в круглом столе и на базе УГЛТУ обсудить предстоящие изменения в сфере транспорта совместно с учеными. Однако ответ от чиновников не предложение не поступил.
Водитель трамвая рассказал о реальной ситуации в екатеринбургском "Гортрансе" 2 декабря 2024 в 14:07
