РИА «Европейско-Азиатские Новости» на ДзенеРИА «Европейско-Азиатские Новости» вКонтактеРИА «Европейско-Азиатские Новости» в ОдноклассникахРИА «Европейско-Азиатские Новости» в ТелеграмРИА «Европейско-Азиатские Новости» в YouTubeРИА «Европейско-Азиатские Новости» в RuTube
[18+]
Опубликовано: 3 февраля 2025 в 14:07
Автор ЕАНовостиЕАНовости

Почему рынок такси обрекают на смерть и как его спасти - мнения экспертов «Простого вопроса» ЕАН

Рынок такси в Екатеринбурге может исчезнуть уже через год
© ЕАН / Архивное фото
Таксистов в Екатеринбурге становится все меньше, а цены на поездки растут. Водителей не хватает, парки и агрегаторы с нагрузкой уже не справляются, а законодательство для «частников», которые могут разгрузить часы пик, ужесточают. На круглом столе в рамках проекта ЕАН «Простой вопрос» эксперты обсудили главные проблемы отрасли и пути решения растущего вала проблем.
Рынок такси и в Екатеринбурге, и по всей стране устроен, на первый взгляд, просто: есть агрегатор в виде «Яндекс. Go», парки и водители. Но как формируются тарифы на поездки, не знают ни в ФАС, ни в экспертном сообществе, ни сами пассажиры. Ценообразование агрегатора остается закрытым даже для регулятора. Член экспертного совета комитета Госдумы по защите конкуренции Дмитрий Тортев предположил, что «Яндекс» умышленно скрывает схему ценообразования.
«Сейчас все ждут от ФАС ответов, можно ли расценивать поведение «Яндекса» как злоупотребление доминирующим положением на территории Свердловской области, Екатеринбурга? Хотелось бы от самого агрегатора услышать, но мы пока не слышим, в какой реальной конкурентной среде он работает.
Почему при сходных условиях, при одних и тех же автомобилях, одних и тех же водителях, относительно плоской цене бензина и запчастей у нас такие разные, отличающиеся в 4-5 раз цены на поездки в удаленных районах, в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Москве?» — сказал Дмитрий Тортев.
По его словам, с 1 февраля «Яндекс» начнет уплачивать профессиональный налог на самозанятых, и сейчас интересно, произойдет ли в связи с этим одномоментное повышение цен, так как большинство водителей работало в «серой зоне». «Почему-то мне кажется, что так и произойдет», — резюмировал эксперт.
Позицию эксперта поддержал и вице-президент свердловского Союза малого и среднего бизнеса Владимир Герасименко. Он пояснил, что в Свердловской области рынок неконкурентный, поскольку доминирует на рынке один игрок.
«Это влияет на стоимость перевозки, когда она может в час пик, в зависимости от времени года, от ситуации на дорогах расти немотивированно в 2-3 раза. Сами таксисты в пабликах недоумевают, как формируются цены. Нам говорят (в «Яндексе» - прим. ЕАН), что они формируются путем динамического ценообразования на основе спроса и предложения. Но это не так, потому что сами таксисты говорят, что они стоят свободными в час пик, агрегатор не распределяет среди них заказы», — сказал эксперт.
Владимир Герасименко предложил ввести прямое госрегулирование цен на перевозки в такси в России, но Дмитрий Тортев указал на невозможность таких мер. Все дело в том, что «Яндекс», по его выражению, это «доска объявлений», и если вводить госрегулирование, то оно затронет не агрегатор, а подключенные к нему парки и водителей, зарегистрированных как ИП. Равно как не спасет ситуацию и искусственное создание конкурентного рынка — для этого государству придется создавать отдельного игрока, который будет работать по экономически невыгодной модели.
Директор службы такси «Максим» Максим Шушарин не считает, что резкие скачки тарифов могут быть связаны с возможными злоупотреблениями со стороны «Яндекса». По его словам, в крупных городах компания работает преимущественно с парками, а не с водителями. А в парках количество машин и водителей ограничено, поэтому и возникают такие истории, что при дожде ценник на такси в Москве может взлететь в шесть раз. «Яндекс» не может привлечь дополнительно частных водителей, чтобы удовлетворить резко возросшее предложение.
«В крупных городах с развитой парковой системой частный водитель убит как класс. Для примера скажу, что «Максим» непосредственно сотрудничает с частными водителями. Им приходит уведомление о повышенном спросе – они выезжают на линию. В результате ценник в такой схеме не поднимается выше, чем на 30%. Будь мы на месте «Яндекса», мы бы тоже, хоть расшибись, но не смогли бы не поднять ценник, допустим, в два раза, потому что водитель просто не поедет. Потому что в непогоду по той же цене он может выполнить только одну заявку, а в нормальных условиях – две», — заступился Максим Шушарин за агрегатор.
В то же время он отметил, что в странах, где наравне с райдхеллингом (работой частников) есть классическое такси, перекосы в ценниках также наблюдаются. При этом вмешательство государства в рынок перевозок минимален.
«Во всех странах мира есть такси классическое, когда к тебе приезжает водитель с детским креслом, а есть райдхеллинг, который забрал тебя по пути. И их стоимость различается в три-пять раз. Поэтому чем больше водителей на частном автомобиле, тем больше возможностей сдержать цены и избежать скачков в несколько раз», - пояснил Максим Шушарин.
Чтобы сдержать рост тарифов, нужно насытить рынок водителями, но пока это проблема для таксопарков. Недобор огромный, как и в других сферах перевозок. Чтобы сдержать темпы роста, избежать которого не удастся, нужно привлекать частных водителей, настаивает эксперт.
Примечательно, что в водительском сообществе с мнениями касательно скачков тарифов не согласны. Роман Исхаков, работающий долгое время за рулем, отметил, что «Яндекс» как демпинговал десять лет назад, так и продолжает этим заниматься. Логика тарифов тоже понятна: расходы на машины заложены в километры, зарплаты водителей — в минуты. Средний тариф получается 20 рублей в минуту (в дождь – 30 рублей). Поэтому, по его словам, такси по-прежнему остается популярным видом транспорта среди маргиналов, которые считают его альтернативой автобусу с той разницей, что в такси можно покурить и выпить пива.
«Да мы уже бомжей возим! «Яндекс» просто собирает самые низшие слои населения и вытягивает людей из общественного транспорта. Мечта «Яндекса» - чтобы умерли трамваи и троллейбусы и все ездили на такси. И сейчас такси на самом деле дешевле. Например, вчетвером сели, по 30 рублей скинулись, и 120 рублей будет стоить базовая поездка. При этом люди садятся в машину с пивом, а на мой вопрос, почему они не едут на троллейбусе, отвечают, что оттуда их с пивом выгонят», — сказал Исхаков.
Увы, продолжающийся демпинг идет не в пользу водителей. Если еще десять лет назад заработок таксиста позволял окупить машину, приобретенную в кредит, в течение года, то теперь срок растягивается на пять лет. При этом от общей суммы заработка за поездку «Яндекс» «откусывает» у водителей 18,6% с НДС даже у индивидуальных предпринимателей, хотя они и не обязаны уплачивать этот налог. Далее до половины доходов уходит на машину, нужно купить еще полис обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика (ОСГОП).
Получается, что ФАС нужно разбираться с ценообразованием по всей цепочке: агрегатор, парки и водители. Но у ведомства для таких проверок, которые должны затронуть регионы, просто не хватит сотрудников, а сама проверка на сегодня свелась к переписке антимонопольщиков с «Яндексом», пояснил Дмитрий Тортев.
Еще одним важным фактором, вызвавшим рост цен в ноябре-декабре 2024 года, стал уход самозанятых из такси, так как их ограничивает налоговое законодательство.
«Почему-то самозанятым поставили потолок доходов в 200 тыс. в месяц, после достижения этого предела заказы уже принимать нельзя. Часть водителей достигла его в ноябре прошлого месяца и пошла проситься в парки», - добавил Роман Исхаков.
Другой вопрос, что рассуждения об обоснованности цены уже в текущем году могут потерять актуальность из-за угрозы исчезновения такси как вида. По крайне мере такой апокалиптический прогноз дал директор службы такси «Максим» из-за невыполнимости норм закона такси о путевых листах, медицинских и техосмотрах. Первый пункт из этого закона Максим Шушарин назвал бессмысленным, поскольку непонятно, зачем вообще таксисту (тем более самозанятому) выписывать путевой лист, который в СССР вводился для борьбы с «левыми» рейсами.
Требования по медосмотру удивляют участников рынка из-за отсутствия инфраструктуры: всего 33 медпункта на 20 тыс. самозанятых водителей в Екатеринбурге. По мнению Шушарина, водители-частники со своими машинами не меньше самих агрегаторов заинтересованы в безопасности поездок. Поэтому в этой категории самый высокий уровень социальной ответственности.
«У нас в стране нет пунктов медосмотра. Даже в таком благополучном миллионнике, как Екатеринбург, только 33 пункта сотрудничают с физлицами. Все остальные сотни лицензий, о которых говорит Минздрав, ведомственные. Эти пункты не подпустят к себе никого на пушечный выстрел. Если мы разделим 20 тыс. водителей, которые одномоментно в час пик находятся на улицах Екатеринбурга, на 33 пункта, то получится, что простоять в очереди на медосмотр придется 25 суток. А если уехать на 100 км в сторону от города, то там нет вообще ничего», — сказал Максим Шушарин.
Роман Исхаков отметил, что парки сами привлекают медработников для осмотра сотрудников. Это удовольствие платное (по 3 тыс. рублей в день) - самозанятым экономически такая услуга недоступна.
Дмитрий Тортев, в свою очередь, также признал, что медосмотры водителей на сегодня не более чем фикция. Альтернативой, по его мнению, могла бы стать установка тахографов с алкометром. Но кто будет это оплачивать – тоже вопрос: вряд ли водители согласятся платить из своего кармана.
Категорически против отмены медосмотров выступил Владимир Герасименко, отметив, что для самозанятых такси — это подработка. По его мнению, саму процедуру можно было бы перенести в «цифру» для облегчения прохождения процедуры.
«Самозанятый может с подработки приходить уставшим, и он же везет пассажиров. Но я другого пути не вижу. Да, есть проблемы с прохождением медосмотров, тогда нужно уходить в «цифру», проводить его дистанционно. Я знаю, что в Минэкономразвития России рассматривают возможность перехода на цифровой путевой лист, мы с «Яндексом» предлагали ввести такие меры еще пять лет назад», — сказал Герасименко.
Доводы эксперта по поводу телемедицины и цифровизации «приземлил» представитель Общественного совета по развитию такси в Свердловской области Егор Романов. По его словам, установка аппарата для телемедицины обойдется в среднем около 1,2 млн рублей. При этом стоимость самого агрегата составляет от 300 тыс. до 700 тыс. рублей, не считая зарплаты врачей. «При этом сам факт утреннего медосмотра не гарантирует того, что водитель после обеда не выпьет и не отправится в рейс», — сказал Егоров.
Наконец, фактически фикцией также стали техосмотры по той же причине, что и медицинские обследования, – нет достаточной инфраструктуры. Все эти факторы, по словам директора службы такси «Максим», уже привели к тому, что из 770 тыс. самозанятых, работавших до поправок в закон о такси, в стране зарегистрировались 80 тыс. человек.
«У нас всегда считалось, что бомбила – это тот, кто обманывает государство. Нет, у нас люди не хотят закон нарушать, но правила игры должны быть выполнимыми», — сказал эксперт.
При такой тенденции, полагает Максим Шушарин, такси в юридической плоскости может прекратить существование из-за отсутствия водителей. А сами таксисты и пассажиры уже перетекают в чат-боты в мессенджерах, которые стали аналогом агрегатора. Только без посредников. Проблема в том, что такие «сервисы» абсолютно никому неподконтрольны и вызов машины может закончиться для человека трагедией. В полиции уже регистрируют случаи, когда клиентов «серых» водителей насиловали или грабили.
По словам Максима Шушарина, государство уже приняло все необходимые меры для безопасности пассажиров: верификация водителей и полное налоговое администрирование. То есть государство знает, кто находится за рулем в конкретной поездке. Если есть опасения касательно состояния здоровья человека, то для этого в государстве существует диспансеризация, которую все должны регулярно проходить.
«А сейчас нужно машину поставить на эвакуатор, отвезти на пункт техосмотра, которых почти не осталось, у нас есть города, где до ближайшего медпункта — 600 км. Нужно обклеить автомобиль светографической схемой, купить ОСГОП, которое дороже в разы обычного ОСАГО. И поэтому мы теряем самозанятых.
К нам приходила потенциальная водительница - девушка с Mazda. Она домохозяйка, обеспечена, ей скучно. Говорит: «Я бы помогала мамочкам доехать до поликлиники или еще куда-то. Я зарегистрировалась как самозанятая, мне же хватит?» А ей выкатывают все эти требования, и она уходит», — говорит Максим Шушарин.
Однако не все так печально, признают участники круглого стола, нужно просто донести до государства, что регулирующие определенную сферу деятельности законы должны быть написаны в соавторстве с участниками рынка, которые на практике знают все нюансы и подводные камни. Как резюмировал Максим Шушарин, компании, которые занимаются перевозками пассажиров, сейчас готовят инициативу для пересмотра нового закона о такси.
Добавим, что ЕАН также приглашал для участия в круглом столе представителей «Яндекс.Go», однако они отказались, сославшись на занятость специалистов.
Сергей Беляев, Валентина Попова
avito game
almaceramica
Главные новости
Главу Минобороны просят разобраться с принуждением свердловских мобилизованных подписывать контрактыАналитик Банка России в Екатеринбурге дал прогноз по ключевой ставкеФигуранту дела свердловского экс-министра Смирнова предъявлено еще одно обвинениеЛишь один екатеринбуржец смог принять участие в обсуждениях проекта «Баден-Бадена» на ШарташеКультурные маршруты по Екатеринбургу с Константином Пановым на 7 - 9 февраляКак вести себя пассажиру в случае задержки рейса самолета: ликбез ЕАН