Нелегальные агрегаторы в Telegram, рост цен и потеря водителей – итоги первого года работы "Закона о такси"

Год назад в России начал действовать новый «Закон о такси». Он предполагает создание в каждом регионе трех реестров: служб заказа такси, перевозчиков и легковых такси. Документ установил серьезные ограничения для водителей. К примеру, ими больше не могут быть лица, которые повторно лишились прав или подверглись административному аресту за нарушения ПДД. За этот год многие из нас заметили резкий рост цен на такси. Стала ли отрасль работать лучше? Непонятно. Через несколько дней, с 1 сентября, начнет действовать еще одно нововведение – таксисты должны будут оформлять обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков. Представители власти считают, что все эти меры сделают такси в России безопасным. Но вот участники рынка сомневаются в их эффективности. Директор управляющей организации сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин поделился с ЕАН своим мнением по поводу действия нового закона и рассказал о перспективах отрасли.

— По моему мнению, позитивные тренды, заданные 580-м законом, на легализацию миллионов частных перевозчиков, не реализовались.

За год работы закона из 2,5 млн частников, постоянно или периодически оказывающих услугу такси (это по нашим оценкам, а, по данным последнего отраслевого опроса ВЦИОМ, их еще больше — 4,5 млн), разрешения на деятельность такси получила только 21 тыс. физлиц. Заметьте, это меньше 1%. Зарегистрировались самозанятыми 650 тыс. перевозчиков. То есть налоги водители платить хотят и платят их, хотят работать легально, а разрешения не получают.

— Потому что обязанности, вытекающие из факта получения разрешения, невыполнимы. Последние опросы общественного мнения буквально кричат об этом. Исследование института социального маркетинга «Инсомар» показало, что неприемлемыми и неисполнимыми для самозанятых водителей являются ровно те требования, о которых мы говорим уже несколько лет: завышенная стоимость страховки, ежедневные медосмотры и техосмотры, которые негде проходить, путевые листы.

После вступления в силу 580-ФЗ минтранс Свердловской области единственный в стране согласился провести ревизию пунктов предрейсовых медосмотров и техосмотров. К сожалению, о результатах нам неизвестно.

В других регионах даже планов таких не было, и это объяснимо. Создание условий для осуществления деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси по 414-ФЗ относится к полномочиям органов государственной власти субъекта РФ. Создание инфраструктуры — это большие расходы. Денег таких в региональных бюджетах нет, медиков и техников для этого нет. А штрафы водителей — это доходы здесь и сейчас.

— 580-ФЗ более-менее работает в Москве, несмотря на то, что отметки об осмотрах у водителей такие же липовые. Для желтых машин такси действуют преференции в виде выделенных полос дорожного движения и бюджетных субсидий на обновление автопарка. Стоимость поездок всегда была в разы больше, чем в регионах. Из нового в столице добавилась только аттестация водителей, которая с весны будет обязательной. Почти все договоры ОСАГО на такси в стране заключаются в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге. В других регионах такой закон не может работать, и водители ездят с обычными полисами ОСАГО.

— Отрасль потеряла примерно 40% водителей по стране. Да, одни ушли на СВО, другие — на заводы, где выросли зарплаты и предоставляется бронь от мобилизации, но в большинстве таксовать не перестали.

Мы видим в некоторых регионах бурный рост чатов в соцсетях и мессенджерах, где водители и пассажиры договариваются о поездках напрямую. В Telegram появились нелегальные каналы-агрегаторы, которые уже берут плату с водителей. Ежедневно через них совершаются десятки тысяч поездок.

Перевозки пассажиров уходят в такую черную тень, о которой законодатели и регуляторы не задумывались. Естественно, ни о какой налоговой дисциплине, материальной ответственности за причинение вреда жизни и здоровью там речи быть не может.

Мы ведь ровно об этом твердили на всех уровнях, что нельзя регулировать цифровую экономику аналоговыми советскими методами. Какой тут ОСГОП с 1 сентября? Какой желтый цвет такси в Свердловской области? Чем больше требований и запретов, тем быстрее сделки перетекают в полностью неконтролируемую зону, до которой уполномоченные органы никогда не дотянутся.

— В Екатеринбурге за год средний чек поездок по городу в сегменте эконом вырос на 20%. В областных городах тоже в пределах 15-20%. Это ниже уровня потребительской инфляции.

— С 1 сентября 2024 года водители такси дополнительно к специальному ОСАГО на автомобиль должны оформить второй вид страхования — ОСГОП. Необходимым условием является наличие разрешения на деятельность такси.

Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров раньше действовало только в общественном транспорте, за исключением метрополитена и такси. Теперь ОСГОП должен быть и в такси.

Продажа таких полисов еще не начиналась, механизмов и практики не наработаны. Например, в общественном транспорте основанием для выплаты пострадавшему пассажиру по ОСГОП является билет, а в такси нет билетов. Как пострадавший будет доказывать страховой компании, что он был пассажиром такси? Даже на этот принципиальный вопрос сейчас ни у кого нет ответа.

ОСГОП не просто еще один страховой полис, который водителю можно пойти и купить. К введению ОСГОП 1 сентября объективно не готовы ни таксомоторная, ни страховая отрасли. Минтранс России предлагал отложить вступление нормы на год.

- Прежде всего необходимо разделить регулирование таксопарков и самозанятых перевозчиков с личными автомобилями. Только упрощение и исполнимость правил позволит водителям легализоваться, купить полис ОСГОП и выполнить условия страхования, чтобы не попасть на регресс от страховщика. В противном случае ОСГОП не будет работать в такси и защищать всех пассажиров, как не работает в такси ОСАГО.

— Минтранс России заявлял, что готовит упрощение правил предрейсового техосмотра автомобилей, используемых в качестве легкового такси. Готовится поправка о локализации автомобилей такси. Начиналось с подсчета баллов локализации производства автокомпонентов в РФ, теперь речь идет о любом автомобиле, собранном на территории ЕАЭС. Под лозунгом защиты отечественного производителя в России исчез рынок бюджетных автомобилей. Обновление автопарка в регионах практически прекратилось, машины и запчасти подбираются в основном на вторичном рынке, поэтому любые ограничения для перевозчиков, на мой взгляд, несвоевременны.

— Мы убеждены, что нужно упрощать требования к самозанятым с личными автомобилями, в том числе подработчикам. Развивать все то лучшее, что заложено 580-м законом, корректировать закон применительно к реально существующим условиям и возможностям. Водителям нужно дать работать легально и платить налоги. Для этого необходимо реализовать дифференцированный подход к различающимся по экономическим возможностям регионам, к таксопаркам и частникам на личном автомобиле.

Это же абсолютно разные модели такси. Фактически должно произойти разделение услуги на такси и райдхейлинг. У такси должны быть преференции и эксклюзивное право брать пассажиров с руки на улице. У райдхейлинга — только поездки по заказам через приложение, и никаких требований к цвету автомобилей.

Вопрос материальной ответственности за пассажиров тоже решаемый. Агрегаторы могут полностью нести ответственность за самозанятых, ведь у нас давно работают свои программы с выплатами до 2 млн рублей каждому пострадавшему, как в ОСГОП.

— Вопрос нужно ставить по-другому: наоборот, как подтянуть отрасль такси к уровню безопасности самозанятых на личных автомобилях! Доля происшествий с причинением вреда жизни и здоровью в сотнях миллионов поездок по заказам сервиса в год составляет менее 0,00006%. Это ниже уровня статистической погрешности. Такси — безопасная услуга. А самозанятые с личными автомобилями — самые безопасные перевозчики. В сравнении с ними у водителей, арендующих автомобили в таксопарках, аварийность с пострадавшими, по нашей статистике, больше в два раза.

Такая разница обусловлена отношением к автомобилю и структурой расходов. Самозанятому на личном автомобиле не надо перерабатывать, чтобы отбить аренду и прочие платежи посредникам. Он ездит аккуратнее, не собирает ямы и кочки, бережет себя и свой автомобиль для семьи и бережет пассажиров вместе с собой.

Важно и то, что самозанятый с личным автомобилем — это российский социализированный гражданин, а водители в таксопарках — это чаще всего мигранты, которые в любой момент могут уехать к себе на родину.