Ушедший год стал одним из самых успешных для авторынка России: всего в 2024 году в РФ было реализовано более 1,5 млн новых легковых машин. Это на 48,4% больше, чем в 2023 году. Подержанных легковых машин было куплено 6,04 млн – на 6% больше, чем в 2023 году, и это наилучшим показатель за последние десять лет. Активно менять машины россиян подстегивала постоянно растущая ключевая ставка и увеличивающиеся ставки утильсбора. Что происходит на авторынке в 2025? Кто ездит на Lada? Почему, если цены в автосервисе не растут, значит, с бизнесом не все чисто? На эти и другие вопросы ЕАН отвечает Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза.
– Ян Эрнстович, 2024-й год для авторынка был просто великолепный, все покупали и продавали машины. Потом, понятно, случилось неоднократное повышение ключевой ставки, очередное повышение утильсбора. И что происходит сейчас – застой и уныние или же все-таки более или менее начинают люди адаптироваться и рынок оживает?
– На самом деле обвал рынка произошел даже в конце 2024 года. Думаю, что уже декабрь показывал плохие результаты продаж, но, так как были накатанные рельсы успеха начала и середины года, то показатели были еще приемлемыми.
– Почему вы так считаете?
– У нас повышение утилизационного сбора было с 1 января. Но никакого толчка рынку, чтобы перед Новым годом оживить продажи тем, кто не хотел попасть на эти повышенные платежи, это не дало. Спешили только те, кто покупал машины по параллельному импорту - как правило, премиальные и очень дорогие. Для них утильсбор очень высокий.
Но что касается массового сегмента, то в начале года все заговорили о том, что на самом деле на рынке застой.
А в России более 500 тыс. автомобилей уже есть на складах, у китайцев на российского покупателя планов громадье, но у людей деньги закончились.
И сегодня мы видим не очень хорошую тенденцию: оживление небольшое есть, но это не те великолепные результаты, которые показал 2024-й год. Утильсбор продажи не стимулирует. Мы понимаем, что цены будут расти и дальше, потому что только-только представительства, импортеры перенесли в стоимость завезенных в Россию машин ставки введенного с 1 октября утильсбора, и нужно еще увеличивать цену на показатели утильсбора с 1 января.
То есть цена выросла и будет расти еще. Плюсом к этому дорогие автокредиты: ставка для покупателей выше 23-25%. И даже получение кредита тоже проблематично, потому что Центробанк повысил требования к заемщикам.
Плюсом навязанные салоном обязательства по КАСКО, по страхованию жизни, по еще чему-нибудь. Больно от цены, но деваться некуда. Кроме того, финансовое положение в массе своей у людей не очень хорошее, их доходы не успевают, мягко говоря, за расходами.
И влияние того же утильсбора гораздо глубже, чем кажется тем, кто рассуждает о том, как он делает дороже новые легковые машины. Это не только автомобили подорожали, это подорожал и чай, и туалетная бумага.
Потому что 80% того, что мы с вами потребляем, перевозится автотранспортом, который непосредственно участвует в экономике.
И там утильсбор – это уже другие суммы и, соответственно, другие затраты для участников всех экономических процессов. И некоторые грузовики в продажах сильно затормозили. Вот все в целом влияет на негативно на продажу автомобилей.
– И в конечном итоге к чему это приведет?
– Будем постепенно выбирать запасы 2024 года. Хотя определенные планы у производителей тоже есть, и, наверное, будут скидки предлагать. Скидки предлагают импортеры, потому что дилеры от этого в целом зависимы. Но пока, на мой взгляд, они еще несущественные.
А то последние годы дилеры нам не завуалированные скидки дают, а завуалированные накидки. Когда даже не поймешь, в каком месте тебя обманули.
Дилеры, знаете, стали как игроки в наперстки. И в целом сегодня система продаж автомобилей и финансовые условия – это те самые наперстки из 90-х: кручу-верчу, обмануть хочу.
То есть вроде бы тебе дали скидку большую, ты получил кредит, получил страховку и так далее. А по итогу очевидно, что эта скидка компенсируется большой «накидкой».
И в ближайшей перспективе мы увидим закрывшиеся дилерские центры, особенно монобрендовые и региональные – там, где недостаточные объемы продаж. Им же тоже тяжело существовать: для них тоже кредитный ресурс дорогой, и у них падает спрос на товары, и, соответственно, падает их доходность.
Сейчас уже с одного отдельно взятого автомобиля, как это делали в пандемию, всю свою прибыль не вернешь – эти времена прошли. Далее некоторые бренды могут исчезнуть.
Мы уже увидели, как, например, дилерское сообщество отказывается от калининградских марок. Первое время, в 2022 году, хватались вообще за все, что движется на четырех колесах.
Готовы были катафалк продавать, лишь бы на четырех колесах был, потом разберемся, переделаем, станут они мини-автобусами комфортабельными, премиум, знаете, такой.
Сегодня ситуация резко изменилась. Во-первых, понятно, кто лидер. Если ты не лидер, ты даже не в среднем положении, ты аутсайдер. Если ты аутсайдер, то тебе тяжело поддерживать гарантию. Тебе вообще тяжело продавать, потому что корпоративной рекламной поддержки у тебя нет.
– Мы с вами когда беседовали в прошлый раз, около года назад, вы говорили, что одна из очень больших проблем у китайцев – это запчасти и их каталоги, без чего нормально машину не починить. Как ситуация изменилась?
– Конечно, она изменилась в лучшую сторону, но не настолько, насколько мы привыкли в прошлой жизни.
Тот сервис, который мы получали от европейских и американских автомобилей, то общение и контакт, которые возникал между автовладельцем и представителем бизнеса, был на голову выше, чем то, что происходит сейчас.
И вроде бы на работу пришли очень компетентные люди из тех успешных компаний, которые занимались этим бизнесом раньше. Но они вынуждены подчиняться корпоративным требованиям и поддерживать тот стиль работы, который был принят в китайских компаниях.
А здесь не все идеально. И по-прежнему мы видим проблемы, но уже в меньшей степени, бесспорно. И у Китая, у азиатов в целом несколько иной подход к рынкам. Они выживают с рынка конкурентов. А у нас отсутствует вариативность, поэтому надо подстраиваться. И выбора нет, потерпим. А что делать? На Lada Granta, что ли, пересаживаться?
– А цены на автозапчасти для западных марок сильно выросли за 2024-й год?
– Нет, не вижу такой тенденции. Цена запчастей зависит от курса национальной валюты по отношению к европейской или американской в первую очередь, отчасти и к китайской. И сейчас нерешаемых вопросов не существует, были бы деньги. Но есть потраченное время на решение этих вопросов. Это не два-три дня, как было.
– Скажите, пожалуйста, как бы продолжая разговор про автосервисы. Очень много народу сейчас говорят: новую машину мне не купить, на китайца я не сяду. Lada Granta - это история для профессионалов, для тех, кто умеет ремонтировать...
– Извините, пожалуйста, перебью.
Lada Granta, с моей точки зрения, - машина для тех, у кого нет денег. Ну нет у человека просто нет другой возможности купить автомобиль, нет средств.
Это покупка от безысходности. До 2022 года объем продаж Lada Granta был намного ниже, потому что большее количество людей могли получить кредит, были отличные предложения дилеров и так далее. Поэтому покупатели делали выбор не в пользу Lada Granta.
А сегодня людям просто деваться некуда, поэтому они ее покупают. Она же не стала лучше и безопаснее. Она относительно своих конкурентов-одноклассников дешевле, но все равно дорогая.
– Возвращаясь к вопросу: рост числа автосервисов по стране заметен?
– Нет, но цены на работы, конечно, растут. А если они не растут, то не представляю, как мастерские сводят концы с концами. Потому что расходная часть бизнеса растет не останавливаясь, а доходность сжимается. Цены растут. И механики, которые работают в автосервисе, просят зарплату выше. Аренда растет, электричество дорожает, инструменты, расходники, масло, запчасти и так далее. Поэтому если на автосервисе остается прежней цена на работы, то ему или прямо тяжко, или вас где-то обманывают. Чудес на свете не бывает.
