April 16, 2019, 10:19 AM

Глава УФАС Анна Козлова - о деле Дубровского: «Все могло закончиться по-другому. Но диалога не было»

Руководитель Челябинского УФАС Анна Козлова — о деле «Южуралмоста», самых «сговороемких» отраслях экономики и о том, почему для Бориса Дубровского все могло кончиться совсем по-другому. Обо всех самых громких делах последнего времени в интервью ЕАН.

- Анна Алексеевна, в последние месяцы было много разговоров о деле «Южуралмоста»...

- Очень не хочу, чтобы думали, что все то, что происходит в последнее время во властных коридорах Челябинской области, — исключительно наша «заслуга». Да, возможно, развитие дела «Южуралмоста» и участие в нем специалистов нашего управления внесло какую-то толику, но вы же видели, что росло недовольство практически по всем ключевым вопросам развития, недовольство прежде всего обычных людей, ну и, видимо, не только их.



Что же до дорожно-строительной отрасли, то вообще-то мы занимаемся нарушениями в ней с 2011 года. И дело Юревича тоже отчасти возникло благодаря материалам, которые появились в ходе наших разбирательств.












Причем суть претензий, как по отношению к тому, что происходило во времена губернаторства Михаила Валериевича, так и в годы правления Бориса Александровича, в общем-то одна и та же — ограничение конкуренции.- Но эти истории очень разные — хотя бы потому, что в отношении Юревича возбуждено уголовное дело.

- На самом деле с нашего «среза» этих историй значимое отличие в деле Юревича от дела «Южуралмоста» лишь одно — при Михаиле Валериевиче все-таки не было речи о такой явной, прямой аффилированности с бизнесом, связанным непосредственно с главой региона и его семьей.

Хотя не могу не сказать, что очень многое зависит не только от политики первого лица региона, но и от конкретного чиновника, отвечающего за тематику или отрасль. Скажем, с магнитогорцем Алексеем Гущиным, работавшим одно время министром дорожного хозяйства и транспорта региона (с января 2015 до марта 2016 года, до этого был депутатом Законодательного собрания области и гендиректором ЗАО «Южуралавтобан», предшественника «Южуралмоста», — прим. ЕАН), у нас был, в общем-то, успешный диалог. 



Мы не раз говорили, что УФАС точно не враг области и города и мы точно так же, как и все, хотим хороших, ровных, долговечных дорог. И если речь идет о работах по каким-то важным объектам — крупным, технологически сложным, социально значимым — то чтобы не наступать на грабли возможной отмены торгов или их опротестования, наши специалисты готовы предварительно просмотреть конкурсную документацию, указать на ошибки.










Правда, посмотреть не значит работать вместо миндортранса над их исправлением. Тем не менее несколько раз мы вместе с министерством проходили по такой схеме, и все было в порядке. Однако Алексей Иванович проработал не так долго на своем посту.

- А диалог с Дубровским у вас был?

- История с «Южуралмостом» ведь накапливалась довольно долго. Мы не раз писали обращения к главе региона, пытались пояснить, что в действиях миндора не так и что можно сделать. Когда это не возымело действия, привлекли миндор к ответственности, При этом, что любопытно, сотрудники министерства, выплачивая штраф за невыполнение наших предписаний, все равно их не выполняли, что уже является прямым и систематическим нарушением законодательства, уже в сфере государственной гражданской службы.



Мы просили Бориса Александровича повлиять на действия его подчиненных, применить меры хотя бы дисциплинарного воздействия, но нам ответили, что все в рамках закона. Ну и, конечно, каких только поводов для обращения в суд ни придумывали. И получили то, что получили. А ведь все могло закончиться по-другому.









В итоге в 2017-м году, когда мы поняли, что не только нет нормальной реакции, но есть системное противодействие, мы уже возбудили собственное дело о нарушении двух статей закона «О защите конкуренции», а именно о том, что имеется антиконкурентное соглашение между органом власти (миндором) и одним из участников торгов...А потом мне позвонили из Москвы, из Следственного комитета... - И что сказали?

- Что они работали по уголовному делу, связанному с компанией «Бердяуш» (предприятие, добывающее щебень, которое несколько лет назад купил Артем Чайка — сын генерального прокурора РФ Юрия Чайки. Уголовное дело было возбуждено в отношении менеджмента компании, в число которых входили челябинский предприниматель Сергей Вильшенко и Екатерина Краснихина, фигурировавшие и в истории с «Южуралмостом», - прим. ЕАН), и в ходе расследования им попался любопытный документ, в котором описывается план дискредитации нашего управления антимонопольной службы.

- Это тот самый, который не так давно опубликовала ваша пресс-служба? - Именно он. Посмотрев его (подчеркну, мы его получили официально, от официальных органов), я посчитала необходимым информировать центральный аппарат Федеральной антимонопольной службы. В дальнейшем, внимательно посмотрев наше дело, коллеги включились на своем уровне, и ситуацию с «Южуралмостом» рассматривали на федеральном уровне.



Я, кстати, благодарна челябинским средствам массовой информации, что они не отреагировали на планы по нашей дискредитации и не стали принимать в этом участие.







- Если вспоминать, скажем, середину 2000-х годов, времена «дорожной революции», то в те годы в том же Челябинске работали сразу несколько крупных предприятий, способных освоить крупные подряды, — МУП ДРСУ, структуры Юрия Карликанова, был ряд мощных ДРСУ на территории области, тот же «Южуралавтобан» в Магнитогорске. Сейчас все свелось к тому, что «Южуралмост», несмотря на весь бэкграунд, по факту не только монополист, но и единственное в регионе предприятие, способное освоить тот объем работ, что предлагается? И, по сути, если так или иначе отстранить эту компанию от выполнения работ, то делать это, по большому счету, просто некому?

- Соглашусь, что конкуренция в те годы была куда серьезнее. Что же до того, что «Южуралмост» стал монополистом, — к сожалению, законодательство предусматривает согласование, например, сделок по покупке одним игроком рынка другого, только на самых крупных рынках, и только в масштабе страны. И этим занимается в основном центральный аппарат ФАС.

Конечно, в регионах приняты «дорожные карты» по развитию конкуренции, и мы не раз указывали на то, что в отрасли дорожного строительства складывается опасная ситуация и нужно принимать системные меры…

- А какие?

- Дробить лоты, выставляемые на торги. В этом, собственно, и была одна из главных наших претензий. Вместо, скажем, четырех контрактов все сложили в один. Чем ограничили доступ к участию не таким крупным, как «Южуралмост», предприятиям.

- Ну, хорошо, даже если сейчас начнут дробить лоты, уменьшая их. Все равно в регионе только одна компания действительно обладает необходимой техникой, количеством сотрудников, опытом и компетенциями. И все равно именно она будет основным претендентом на победу во всех торгах. А если победит кто-то другой — возможно, появится риск невыполнения работ...

- Да, сейчас такой риск есть, монополизация рынка уже прошла.

- И очень трудно искусственно вырастить конкурентов, не нарушая при этом все то же антимонопольное законодательство, ведь компании растут на новых заказах, подрядах, оборотах... - Но если ничего не делать, то ничего и не получится. Хотя, конечно, процесс демонополизации рынков очень сложный и требует длительного времени. И вряд ли ФАС справится с этим в одиночку, без усилий органов власти, без органов местного самоуправления...

- Анна Алексеевна, в каких отраслях экономики чаще всего случаются ситуации, связанные с сознательным ограничением конкуренции?

- Прежде всего это строительная отрасль. Причем любое строительство — дорожное, капитальное, жилищное, строительство административных объектов, зданий и сооружений.



Затем — фармацевтика, все, что связано с закупками лекарственных препаратов. Думаю, что это отчасти связано с тем, что у нас в стране не так развита фармацевтическая промышленность, да и импортеров-дистрибьюторов иностранных лекарств не так много. Не забывайте, что эта отрасль ЖВНЛП к тому же очень серьезно и жестко регулируется законодательством.





А еще — поставка медицинского оборудования, социальное питание, прежде всего в школах и в дошкольных учреждениях. Правда, серьезных, крупных дел наше управление не рассматривало лет пять-семь — никто особо не жалуется, но сама проблема, в общем-то, никуда не делась. В том же Златоусте была очень сложная ситуация — пытаются закрепить на рынке одно из предприятий с помощью выставления тех или иных требований к поставщикам в рамках ФЗ-223…

Проблемная ситуация в муниципалитетах с работами по озеленению. По сути, этого рынка не так давно вовсе не было. Да и сейчас его еще, в общем-то, нет.

- Вы назвали те сферы, которые в крупных муниципалитетах (прежде всего в крупных) раньше как минимум частично «закрывались» с помощью тех или иных специализированных муниципальных предприятий. С озеленением в Челябинске работал «Горзеленстрой», с питанием — специализированные комбинаты, в дорожном строительстве и благоустройстве — МУП ДРСУ, вывоз мусора, уборка снега — «Спецавтотранс» и так далее. Хотя частникам контракты тоже доставались. И, в принципе, раздаются голоса о том, что неплохо бы возродить подобные МУПы...

- Там, где рынок является конкурентным, МУПы не должны присутствовать. При этом есть достаточно примеров, когда МУП работает-работает на конкурентном рынке, и работает в убыток.

Посмотрите, что в итоге произошло с теми же транспортными МУПами. «Горавтотранс» шесть лет накапливал долги по налогам и платежам во внебюджетные фонды, и в итоге был обанкрочен. И главное — никто все эти годы как бы ничего не замечал… Где были хотя бы балансовые комиссии?

- Сфера общественного транспорта вообще очень многозначна. С одной стороны, это все-таки конкурентный рынок. Причем муниципальные предприятия (автобусное и трамвайно-троллейбусное) конкурируют за пассажиропоток не только с частниками-маршрутчиками, но и друг с другом. Но при этом есть и вопросы транспортного обслуживания горожан. Те же частники, как случается непогода, предпочитают не выходить на линию — это делают только муниципалы...

- Здесь, на мой личный взгляд, есть вопрос поиска баланса. Могут быть и муниципалы, и частники. Мы же видим, что во многих городах так и происходит — сохраняется муниципальный транспорт и работает частный. При этом у тех же частников ведь могут быть не только те транспортные средства, что мы наблюдаем сейчас, но и нормальные, современные, вместительные и комфортабельные автобусы… А власти на местах внимательно смотрят, изучают пассажиропоток, смотрят транспортные потоки, принимают взвешенные решения… 




Просто у нас никто таких решений — взвешенных, обдуманных, нормальных, эффективных с точки зрения потребителей, населения — в сфере общественного транспорта давно не принимал.













Мы-то, в УФАС, что смотрим? То, что должна быть конкурентная процедура. Но мы же не указываем, скажем, муниципалитету, как именно он должен организовать транспортное обслуживание населения. Это его функция, прописанная в законодательстве о местном самоуправлении. Да, есть требования этого закона, есть требования ФЗ-220... Ну так выстраивайте систему в этих рамках, кто не дает-то? Повторюсь, это вопрос поиска баланса. Порой это сделать не так просто, и это занимает определенное время. Но делать это необходимо.

Дмитрий МоргулесФото: Илья Петров