«Попытка сломать весь рынок»: директор крупнейшего таксопарка – о конфликте с лучшим таксистом Свердловской области

Лучший водитель такси в Свердловской области Дмитрий Бучельников судится с «Первым таксомоторным парком» Екатеринбурга. ЕАН уже рассказывал об этой истории со слов самого таксиста. Он считает, что таксопарк незаконно прекратил с ним сотрудничество и забрал машину, за которую он платил деньги по договору выкупа. Кроме этого, Бучельников обвинил представителей бизнеса в том, что они вгоняют водителей в денежную кабалу и превращают в настоящих рабов. Директор «Первого таксомоторного парка» Петр Новиков обратился в редакцию и решил представить свою позицию в этом деле. О том, почему таксопарк расторг договор с лучшим таксистом региона, как работает бизнес аренды авто в столице Урала и почему не удалось решить проблемы мирно, – в материале ЕАН.

- Конфликт «Первого таксомоторного парка» с таксистом Бучельниковым. Вы можете рассказать, почему он вообще возник и почему вы не решили до сих пор дело мировым соглашением, хотя судья это предлагала неоднократно?

- Я только уточнил бы сначала, что это конфликт не «Первого таксомоторного парка» с таксистом Бучельниковым, а конфликт арендатора Бучельникова с «Первым таксомоторным парком». Все же это Бучельников подал иск к «Первому таксомоторному», в котором таксистом или даже в принципе сотрудником не является, а лишь арендует автомобиль.

- То есть вы хотите сказать, что у вас есть таксисты, а есть арендаторы?

- Нет. У нас есть только арендаторы. Слова «Таксомоторный парк» - это, скорее, память об истории развития рынка такси в Екатеринбурге и вообще в России и нашей роли в этом развитии. Примерно как у одного известного «совхоза» в Москве, который был когда-то действительно совхозом и все привыкли, что на этом месте совхоз. Но в реальности все давно по-другому, т. к. полностью поменялась экономика отрасли.

- Хорошо, тогда можете пояснить, что собой представляет сегодня бизнес «Первого таксомоторного парка» и как вы к нему пришли в контексте изменений экономики в отрасли, раз вы об этом заговорили?

- Когда-то, не сказать, что очень уж давно, лет, может, десять назад, были таксопарки в их классическом понимании. По сути, они такими были с советских времен. Изменилась лишь форма собственности и появилась конкуренция. Классический таксопарк – это три главных компонента: диспетчер, который принимает заказы по телефону, автомобили таксопарка, водители, которые являются сотрудниками таксопарка.

По мере развития цифровых технологий к диспетчеру на телефоне добавились мобильные приложения, но заказ все равно поступал к диспетчеру конкретного таксопарка. Это принципиальный момент, определивший дальнейшее развитие рынка.

- Как же агрегаторы? «Яндекс» и прочие?

- Вот! Вы подошли к точке, в которой рынок такси в России изменился кардинально. Появились агрегаторы. Кстати, агрегаторы не только рынок такси так революционно поменяли, а, например, и рынок охранной сигнализации объектов – там тоже агрегаторы перекроили все.

То есть агрегаторы произвели революцию, которая состоялась, потому что это удобно клиентам.

Агрегаторы заменили собой диспетчера таксопарка. Человеку, желающему заказать такси, больше не надо делать заказ в конкретный таксопарк. Он делает заказ в агрегаторе и потом на карте в мобильном телефоне отслеживает перемещение своего автомобиля. А кому из водителей отдать заказ – решает агрегатор.

- А что помешало таксопаркам просто подключиться к агрегатору вместе со своими сотрудниками?

- Рынок помешал. Цена услуги такси формируется рынком, и таксопарк в этой цепочке стал ненужным звеном. Обычные граждане с водительскими удостоверениями и автомобилями напрямую заключали договоры с агрегаторами – и им самим стали не нужны таксопарки в классическом понимании. Водители без этого посредника зарабатывали больше. На данный момент очень много, если не большинство участников рынка такси – это просто физлица, которые ездят на своих автомобилях и работают с агрегаторами. Они не имеют более никаких отношений ни с кем из рынка такси.

- И что произошло с таксопарками? Это они составили оставшееся меньшинство?

- В некоторой степени. В том смысле, что «это они», но одновременно и «не они». Таксопарки погибли, не выдержав конкуренции. Диспетчеры не нужны, сотрудники отправились напрямую к агрегаторам…

- А автомобили? Вы же говорили о трех компонентах «классического таксопарка из прошлого»…

- Совершенно верно: остались автомобили. Поэтому таксопарки просто прекратили существование, а вот их инвесторы проанализировали рынок и обнаружили то же, что сейчас сказали вы: автомобили по-прежнему нужны этим самым новоявленным таксистам-«физикам».

Автомобиль есть не у всех. Если его покупать, чтобы потом таксовать, - надо брать кредит в банке, а машина при этом будет приобретена по розничной стоимости.

Инвесторы решили, что если они будут покупать машины оптом (у «Первого таксомоторного парка» более 300 машин, - прим. ЕАН), то продавец даст серьезную скидку. Если потом поднять цену машины даже до розничной или несколько выше, но предложить платить в рассрочку – спрос на это будет.

Люди, желающие работать таксистами, будут арендовать автомобили, платя в рассрочку ежедневные суммы. Это и есть бизнес «Первого таксомоторного парка» сегодня – сдавать автомобили в аренду.

- И все?

- И все.

- Но вы же таксистам сдаете?

- В основном машины арендуют те, кто хочет на них работать в качестве таксиста. Но не только. Есть люди, работа которых связана с разъездами по окрестностям Екатеринбурга, при этом «на точке» они находятся весь день, а потом едут обратно. Покупать машину в собственность они по каким-то своим причинам не хотят. Они могут заказать такси, могут взять автомобиль в каршеринге – это на поверхности. Но они берут машину в аренду у нас. Так получается дешевле. Сильно дешевле.

- А эти люди, которые вместо каршеринга берут у вас машину, вообще не таксуют?

- Мы в это не сильно вникаем, т. к. нас это не касается. Судя по их рассказам, иногда они берут попутных пассажиров как водители такси – видимо, частично или полностью свои затраты на аренду компенсируют. Однако все, что касается таксования, — это их отношения с агрегаторами. Все, что касается самой машины, – с нами.

 Самозанятые попросили притормозить с законом о такси в России до устранения его недостатков. ДОКУМЕНТ 

- А на какой срок люди могут взять у вас машину в аренду?

- Бывает, что на несколько часов берут. Тем, кто вообще впервые пробует себя в такси, мы сами предлагаем не прыгать с головой в омут, как говорится, а попробовать покататься таксистом день – и уже потом решить, их это занятие или не их. Есть и категория людей, которые «для души» работают в такси – понемногу и непостоянно.

- Хотите сказать, что шутка о таксисте, который говорит: «У меня свой бизнес, а такси – это просто для души», – не такая уж и шутка?

- Ну вообще да. Конечно, подавляющее большинство водителей такси – это люди, для которых такси основная работа, но не все. Я приведу два примера из жизни «Первого таксомоторного».

Пример первый. Шеф-повар одного приличного ресторана временно остался без работы, потому что ресторан закрыли собственники. Как человек деятельный, он пришел к нам и арендовал машину. Стал таксовать – на высоком тарифе, потому что высокий тариф – это всегда более состоятельные и воспитанные клиенты.

И вот он вез клиента, с которым разговорился. И снова стал шеф-поваром приличного ресторана, который открыл этот клиент.

Пример второй. При схожих обстоятельствах высококачественный строитель из России трудоустроился в США. Он был в России строителем, потом у нас в парке работал таксистом, вез клиента в аэропорт. Разговорились, потом познакомились поближе – и это знакомство в конечном счете привело к тому, что клиент предложил ему работу по специальности в Штатах.

Такси – это, возможно, единственная работа, на которую идут люди из самых разных сфер деятельности, с самых разных позиций – от сторожа в колхозе до топ-менеджера компании. Это вид деятельности, которым можно заниматься раз в месяц по два часа, а можно ежедневно. График – гибкий. Хочешь – работай, не хочешь – отдыхай. Но только арендную плату за машину вноси регулярно – это принципиальный момент для нас, потому что это и есть наш бизнес.

- А как различается стоимость аренды с выкупом машины и аренды без выкупа? Как вы эту разницу рассчитываете?

- Нет разницы в стоимости. Так называемая аренда с выкупом и просто аренда в рублях не отличаются совсем.

- Погодите… Вы хотите сказать, что просто отдаете машину на аренде с выкупом при тех же платежах, что и просто аренде?

- Совершенно верно. «Выкуп» — это такой же исторический атавизм, как и слова «таксомоторный парк» в нашем названии. Выкуп остался еще с советских времен, когда таксисты могли выкупить списанный автомобиль. Но в нынешних реалиях это не выкуп, а скорее уже бонус.

Это знают все арендаторы «Первого таксомоторного парка». Кстати, и Бучельников тоже не может не знать этого, тем более что он забирал так у нас автомобиль Nissan Almera.

И то, что Бучельников сегодня рассказывает в суде сказки о том, что разница между стоимостью с выкупом и без выкупа у нас якобы есть, – одна из основных причин, почему мы считаем Бучельникова кем-то похожим на шантажиста или обманщика в бытовых смыслах этих слов.

Он, кстати, и в СМИ пошел примерно через полгода, как отправился в суд. При этом написал в соцсети пост в таком духе, что, мол, раз «по-хорошему» не хотите – то вот вам! А как мы можем «по-хорошему хотеть» заплатить ему разницу в аренде автомобиля с выкупом и без выкупа, когда этой разницы у нас просто нет. Он в своем исковом заявлении «вычислил», что она составляет сначала около 600, а потом чуть не 1000 рублей в день. Вычисления у него в иске при этом основаны на информации с «Авито» о неизвестных по состоянию и комплектации автомобилях.

- А какой смысл для вас как компании, для ваших инвесторов делать стоимость аренды с выкупом и без выкупа одинаковой? Не понимаю.

- Объясню. Как я уже сказал, наш бизнес – сдача автомобилей в аренду. Это главное, на чем мы зарабатываем. При этом чем дольше автомобиль сохраняет состояние, в котором его можно сдать в аренду, – тем нам лучше, потому что парк автомобилей можно будет обновить позже. А покупка каждой машины – это серьезные затраты, к тому же цены непрерывно растут, порой растут скачкообразно, сразу на крупные величины.

Когда машина сдается в аренду то одному, то другому человеку, за ней не особо хорошо следят. Не свое – не жалко. Совсем другая ситуация, когда человек знает, что потом заберет этот автомобиль себе.

Примерно, 95 % эти машины потом продают, остальные оставляют себе. Но даже для продажи машину выгоднее иметь в более хорошем состоянии: она дороже будет стоить.

Кроме того, когда автомобиль находится на обычной аренде, а не на выкупе – он имеет простои, т.е. время, когда его никто не арендовал. И есть еще один момент. Когда у тебя постоянный арендатор на 2-3 года, ты знаешь, что это за человек. Когда же у тебя то один, то другой арендатор из случайных людей – растут риски, что от машины что-то открутят, что она попадет в ДТП, что ее будут напрягать сверх расчетных параметров и так далее.

Поэтому мы эмпирически определили, за какое время нам целесообразно считать, что машину можно отдать арендатору, – и на это время он берет машину в аренду с выкупом. Таким образом, мы регулируем этот вопрос временем, но не деньгами.

Кстати, машину, которая в аренде с выкупом, никто, кроме ее арендатора, не может трогать. Он ее закрыл, ушел – и она будет стоять, пока он не вернется. Это гарантирует такому арендатору, что машину никто не приведет в его отсутствие в более плохое состояние. Но это же означает, что если машина сломалась, то она сломалась у арендатора, это его зона ответственности.

 Таксистов хотят пересадить на российские авто 

- Вы сказали, что у вас бизнес – сдача машин в аренду, и только. Но разве у вас нет автомойки, сервиса?

- Мы действительно создали мойку и сервис, но прежде всего потому, что арендаторам это удобно: мол, зачем они должны ездить куда-то, если они все собраны у нас в парке компактно и им нужны эти услуги. Нам это тоже удобно: все делается быстро, под рукой и под контролем. Есть и еще один момент, связанный с сервисом: мы должны быть уверены, что машину в случае поломки обслужат качественно.

- А может ли арендатор чинить машину не у вас в сервисе, кстати?

- Может, но есть ряд нюансов. Во-первых, мы должны убедиться, что ремонт точно нужен, и установить действительно необходимый объем ремонта. Не все люди на рынке автоуслуг кристально честные, поэтому не секрет, что иногда в автосервисах пытаются «раскручивать» клиента на ненужный ремонт или на избыточный его объем.

Поэтому в договоре у нас прописано, что для ремонта, требующего разборки автомобиля или его агрегатов, он должен быть предъявлен именно в наш сервис. 

Но после того, как установлен объем действительно необходимого ремонта, арендатор может отправиться в другой сервис. Тут есть два варианта. Либо он едет к тем, в ком мы уверены, - нашим субподрядчикам, либо мы выделим механика нашего сервиса для контроля качества. Оплатит его работу при этом водитель. И случаи, когда водители ездили искать сервис на стороне, были.

Но у нас есть еще одно преимущество: мы даем рассрочку на ремонт. У ЕАН в материале фигурирует «сумма по ремлистам» - это как раз ремонт, который Бучельников получил, не платя за него сразу, а получая рассрочку по 700 рублей в день.

Ему никто не мешал оплатить ремонт одномоментно – и он бы был в плюсе в тот день, который демонстрировал ЕАНу как пример «кабалы», в которую мы его якобы «загнали». 

Любой автовладелец платит за ремонт сразу, иначе его никто не будет делать. Получилось, что Бучельников мало того, что отремонтировал поломку в нашем сервисе в рассрочку, так еще и нас же обвинил, что рассрочка «вгоняет его в долговую кабалу» и «превращает в раба».

- А может сумма платежа за рассрочку стоимости ремонта быть менее 700 рублей в день? Или более?

- Менее – нет, не может. Эта величина 700 рублей нами была установлена эмпирически, на основе опыта доходов водителей такси – чтобы и им было выгодно, и нам не слишком долго «врастяжку» эти платежи получать. А вот более – да, может, и так бывает. Есть водители, которые просят делать сумму более 700 рублей, они мотивируют тем, что в этот период им надо больше ударно потрудиться и они не хотят период «ударного труда» делать слишком длинным. Мы, кстати, иногда и подменную машину можем дать – если ремонт очень длительный. Чтобы арендатор имел доход.

Мы идем навстречу и пожеланиям самих арендаторов по организационной линии. Например, арендаторы очень обеспокоены тем, что КАСКО для такси практически нет. Формально предложения по КАСКО для такси можно найти, но реально там такие условия, что КАСКО, к которому привыкли обычные автовладельцы, это по своей сути не является. Арендаторы собираются на собрания, создают нечто вроде «касс взаимопомощи», которые в случае крупной аварии позволяют им починить автомобиль, не становясь банкротом и не теряя доход и имущество. Мы предоставляем им возможность проведения таких собраний на нашей территории. Бучельников, кстати, в таких собраниях тоже участвовал и голосовал «за». Не удивлюсь, если завтра он и со своих бывших коллег-арендаторов при таком подходе, который он сегодня демонстрирует, начнет что-то требовать. Посмотрим.

Вообще вся наша открытость желаниям и нуждам арендаторов рассчитана на тех, кто хочет работать. И если бы Бучельников больше занимался работой таксиста, а не самопиаром, то и не было бы у нас с ним проблем. Приносил бы арендную плату нам своевременно – и хоть вообще не езди на автомобиле, машина только целее будет. Но он пошел другим путем: занялся блогерством, а арендную плату при этом стал задерживать. Нас это, само собой, не устроило, и мы прервали договор с ним.

 Конфликт между лучшим таксистом Свердловской области и крупнейшим таксопарком может закончиться уголовным делом 

- Но ведь Дмитрий Бучельников дважды становился лучшим таксистом области и сейчас, по сути, выступает в публичном поле как защитник таксистов, борец за их права. Требует, чтобы неукоснительно выполнялись требования закона. Как вы можете это прокомментировать с вашей точки зрения?

- Пожалуй, вопрос про «по закону» - главный в этой истории. Он делает ситуацию конфликта Бучельникова с парком, на наш взгляд, попыткой взорвать и сломать весь рынок такси в России, при этом навредив и пассажирам, и водителям, и государству в целом. Я подробно остановлюсь на этом, здесь нужны пояснения.

Когда-то такси не только вызывали через диспетчера, о чем я говорил в самом начале, но и намного чаще – просто голосовали у бордюра. Частник, ехавший мимо, останавливался и либо брал пассажира, либо не брал. Собственно, кто такие «бомбилы» знают, наверное, все в России.

Очень важно понимать, что это сложилось стихийно и это выгодное решение для очень многих таксистов, потому что никаких налогов платить не нужно, КАСКО и ОСАГО оформляется как на обычный автомобиль – пойди докажи, что он «таксует» и так далее. Но это абсолютно не устраивало государство и страховые компании. Для пассажиров это тоже было не очень хорошо: людей убивали, грабили, насиловали.

Государство предпринимало множество попыток сделать рынок такси цивилизованным. Применялись как методы кнута, так и пряника - например, в виде разрешения официальным таксистам ездить по полосе общественного транспорта.

Усилиями государственных структур, а также агрегаторов рынок такси пришел в свое нынешнее состояние. И вот тут-то есть важный момент: это не устоявшийся рынок. В отличие от, например, магазинов, рынок такси сначала формируется, а потом под него пишется закон. И при этом над государством всегда нависает опасность, что если палку перегнуть – то все таксисты снова убегут в тень, из которой их с таким трудом вытаскивали.

Просто пример – из главного. На данный момент Федеральный закон № 69 «О такси» говорит, что в такси могут работать либо сотрудники в штате таксопарков, либо те, кто зарегистрирован в качестве индивидуальных предпринимателей. Кстати, я не видел, чтобы тот же якобы так радеющий за исполнение закона Бучельников числился в списках ИП. Возможно, я не очень скрупулезно в это вникал, и он ипэшником все же зарегистрирован, но вот не вижу я такого ИП. Вроде бы он был в самозанятых, но это неточно.

Однако даже если представить, что кто-то работает в такси как самозанятый, – это формально противоречит действующему сегодня 69-му Федеральному закону. И только в сентябре начинает действовать новая редакция, по которой самозанятый может быть таксистом.

Представляете, что произойдет, если внешне такие благолепные рассказы про «строгое следование закону» применить в части того, кто может быть таксистом, а кто нет? Пассажиры останутся без такси, водители – без работы, государство – без налогов. Все просто «не доживут» до момента, когда самозанятым можно будет стать таксистами. А Бучельников, напомню, подал свой иск еще в конце прошлого года.

Государство идет на то, чтобы закон писался под реалии рынка, с учетом всей хрупкости такой конструкции, как рынок такси. Но то – государство. А вот Бучельников – то ли этого всего не понимает, то ли понимает, но ему просто безразлично.

То есть даже просто на этом примере видно, на мой взгляд, что Бучельников делает попытку там, где конкретный рынок не устоялся и законы попросту не написаны под этот рынок, играть на обывательском представлении, невзирая на очевидный вред его действий для хрупкого рынка такси. Ну и видно, я считаю, что закон Бучельников любит исключительно в свою пользу.

Как можно подтвердить документами, что разница между арендой с выкупом и без выкупа есть, когда ее у нас просто нет? И как можно требовать от нас принести «баланс Бучельникова», когда база с его балансом повреждена?

При всем том Бучельников, собираясь в суд, наверняка скопировал свой баланс – потому, на наш взгляд, его и не приносит, что знает: там долгов его перед нами может вскрыться в таком случае немало.

Мы видели, что журналисты спросили Бучельникова, почему он не заявился на конкурс «Лучшего таксиста» в 2023 году. А тот ответил – мол, потому что он таксистом больше не работает. Я, кстати, не исключаю, что дело не в этом, а в том, что с 2023 года стали требовать подавать для участия в конкурсе на лучшего таксиста справку о наличии судимости. А у Бучельникова непогашенная судимость по статье за незаконный оборот наркотиков.

Помимо этого, журналисты спрашивают Бучельникова – мол, господин Бучельников, вы же ранее получили в «Первом таксомоторном парке» автомобиль, как вам и обещали. И даже продали его, «отбив» вложенные деньги. Вы сами это рассказываете, да и «Первый таксомоторный» это подтверждает. Но почему, если все так ужасно, как вы рассказываете, вы после этого не прервали арендные отношения с этим парком, а наоборот, взяли там еще один автомобиль – к тому же более дорогой? Бучельников не отвечает.

И вот таких логически противоречивых моментов в истории его якобы «правдолюбия» набирается немало.

- А как вообще законы «про такси» пишутся?

- Я очень схематично скажу. Есть депутаты в Госдуме, которые занимаются этим в профильных комитетах. Они стараются сбалансировать интересы государства, пассажиров, водителей, владельцев машин, агрегаторов, ГИБДД, страховых компаний и Минтранса.

Все участники ситуации, перечисленные мной, добросовестные и стараются сделать как лучше, но их интересы не полностью идентичны. Поэтому и нужен баланс интересов. 

Тем более что рынок такси затрагивает каждого жителя России. Но понятно и то, что водитель хочет получить побольше, а пассажир – заплатить поменьше. Без баланса интересов тут никак.

Для того, чтобы понять, систематизировать и обобщить интересы всех участников ситуации, спонтанно появился Общественный совет по развитию такси, который возглавляет делающая много для развития рынка такси Ирина Зарипова. Она когда-то в Новосибирске создала таксопарк, развивала его, а потом увидела, что проблема развития рынка такси требует консолидированного участия многих структур, а координатора нет.

Общественный совет в текущем режиме собирает проблематику, осмысливает ее. Потом проводит конференции, на которые зовет всех участников ситуации, перечисленных мною. Там они общаются между собой, слушают мнения друг друга. Так и рождаются законопроекты, которые потом превращаются в законы. Этот процесс не завершен, все происходит у нас на глазах, в постоянно меняющемся технологически мире.

Бучельников же начал такую медиаактивность, которая по своей сути, на мой взгляд, направлена на разрушение рынка такси. То есть, используя формальные поводы, имея личный корыстный интерес и не гнушаясь, по моему мнению, выдумками и подтасовками, он начал ломать ситуацию для всего рынка. По сути, на мой взгляд, происходит попытка Бучельникова, опираясь на формальные моменты, «выкружить» лично себе денег, применяя к рынку, который находится в хрупком балансе, правила других рынков.

 Екатеринбуржец попал в десятку лучших водителей такси России. ФОТО, ВИДЕО 

Отметим, на самом деле сам Бучельников неоднократно начиная с 2022 года выступал в СМИ за принятие «Закона о такси» и легализацию рынка. Он говорил, что изменения необходимы, чтобы поездки стали комфортными и сократилось количество аварий с участием такси. Екатеринбуржец отмечал, что водители и агрегаторы должны нести ответственность за жизнь пассажиров.

«Возможно, что после принятия такси цены на такси вырастут. Водителей станет меньше. Некоторым придется в срочном порядке получать разрешения, часть игроков уйдет с рынка совсем. Однако спустя месяц или два ситуация стабилизируется», - заявлял лучший водитель такси, отмечая, что сам готов к такой ответственности. 

 «Уничтожат рынок и вернут бомбил из 90-х»: директор сервиса заказа такси – о новом законе и конкуренции с «Яндексом»